Q&A MOTO | Finalmente Vi Dico Quando Esce HORIZON! Rispondo alle Vostre Domande
Ci sono video che nascono dopo settimane di preparazione, scalette, ricerche, riprese da organizzare, prodotti da provare e magari anche qualche imprecazione durante il montaggio. Poi ci sono quelli che, almeno in apparenza, sembrano molto più semplici: ti siedi, accendi la videocamera e inizi a parlare. Questo Q&A moto appartiene sicuramente alla seconda categoria, ma solo in apparenza, perché quando ho iniziato a leggere tutte le domande che mi avevate mandato mi sono reso conto che dentro c’era praticamente mezzo mondo motociclistico. Moto da comprare, cavalli, esperienza, viaggi, tecniche di guida, navigatori, caschi e, naturalmente, una domanda che negli ultimi mesi mi state facendo con una frequenza quasi preoccupante: quando esce Horizon?
Qualche settimana prima avevo pubblicato una storia su Instagram chiedendovi di mandarmi le vostre domande. È una cosa che ogni tanto mi piace fare perché, al di là dei video più strutturati, delle recensioni e dei tutorial, trovo interessante capire quali siano realmente le curiosità di chi segue Voonexio. Un conto è decidere io di parlare di un argomento, un altro è lasciare completamente la parola a voi e vedere cosa viene fuori. E, come spesso succede, vengono fuori domande molto più interessanti di quanto avrei potuto immaginare.
Ho quindi approfittato di un momento durante il mio soggiorno in campeggio sul Lago Laceno, mi sono allontanato un po’ dalla confusione, ho trovato un angolo relativamente tranquillo e ho acceso la videocamera. Relativamente tranquillo è importante sottolinearlo, perché intorno c’era comunque un bel po’ di gente e infatti nel video parlo quasi sottovoce. Praticamente un Q&A motociclistico registrato in modalità agente segreto. Mancavano solo gli occhiali scuri e qualcuno che mi passasse le domande dentro una valigetta.
Ma forse è proprio questa la cosa che mi piace di più di questo tipo di contenuti. Non c’è la pretesa di trasformare ogni risposta in una verità assoluta. Non sono qui per dire che esiste una sola moto giusta, un solo modo corretto di viaggiare o che quello che faccio io debba necessariamente andare bene per tutti. Vi racconto semplicemente il mio punto di vista, quello che ho imparato negli anni, gli errori che ho fatto, le cose che continuo a scoprire e anche le idee che probabilmente cambieranno ancora. Perché essere motociclisti significa pure questo: essere convinti di una cosa il lunedì e poi, dopo trecento chilometri di curve il sabato successivo, iniziare a pensarla in maniera completamente diversa.
E infatti le domande che mi avete mandato spaziano parecchio. C’è chi vuole sapere se ricomprerei la mia Yamaha Tracer 9, chi mi chiede se preferisco tanti cavalli o una moto sfruttabile davvero, chi vorrebbe sapere quali tre moto terrei in garage se potessi permettermelo. Qualcuno mi ha chiesto quale moto scegliere per iniziare, quanti chilometri servano prima di potersi definire esperti, se il trail braking abbia senso anche su strada. Poi siamo passati ai viaggi, al sogno di Capo Nord, all’organizzazione degli itinerari, alla navigazione in moto, ai dispositivi CarPlay e alla solita eterna battaglia tra casco integrale e casco modulare.
E poi c’è Horizon.
Su Horizon le domande non erano una o due. Erano tante. Molto più di quanto mi aspettassi. Quando esce? Sarà gratis? Cosa avrà di diverso rispetto a Calimoto, Google Maps, OsmAnd e alle altre applicazioni? Ci sarà Android Auto? Apple CarPlay? Quanto ci sto investendo? Perché sto impiegando così tanto tempo? E se un giorno dovessi scegliere tra Voonexio e Horizon, cosa farei?
Insomma, mi avevate consegnato materiale sufficiente per registrare un podcast di sei ore. Ho cercato di contenermi, anche perché dopo un po’ il rischio era che dal campeggio venissero direttamente a cercarmi pensando che fossi scomparso.
Quello che ne è uscito, però, è probabilmente uno dei video più personali che ho realizzato negli ultimi tempi. Non perché racconti chissà quali segreti, ma perché mette insieme tante cose che rappresentano il mio modo di vivere la moto: la passione per la guida, il piacere del viaggio, la curiosità verso la tecnologia, la voglia di migliorare e quella strana tendenza a inventarmi nuovi progetti anche quando avrei disperatamente bisogno di una giornata composta da quarantotto ore.
Quindi mettetevi comodi. Questa volta non facciamo una recensione, non montiamo nulla sul casco e non andiamo a caccia della curva perfetta. O meglio, della curva perfetta parleremo comunque, perché con me prima o poi finiamo sempre lì. Questa volta rispondo semplicemente alle vostre domande. Tutte quelle che sono riuscito a inserire nel video, almeno.
E partiamo dalla moto.
Se oggi dovessi comprare una moto nuova, sceglierei ancora la Yamaha Tracer 9?
Questa è stata la prima vera domanda del Q&A e non poteva che riguardare lei: la Yamaha Tracer 9. Se dovessi comprare oggi una moto nuova, sceglierei ancora la Tracer oppure prenderei qualcosa di completamente diverso?
Potrei provare a costruirci sopra un po’ di suspense, fare il vago, dire che negli ultimi mesi ho rivalutato completamente le mie esigenze, aggiungere qualche frase drammatica e farvi arrivare alla risposta dopo ottocento parole. Ma sarebbe abbastanza inutile.
Sì, probabilmente sceglierei ancora la Yamaha Tracer 9.
Il motivo principale è semplicissimo: mi piace. Mi piace tanto. E soprattutto continuo ad amare il CP3. Quel motore ormai è entrato talmente tanto nel mio modo di intendere la moto che quando penso a un’altra Yamaha la prima cosa che vado a guardare è quasi automaticamente se sotto c’è lui. La mia Tracer 9 2025, al momento, è una moto con la quale mi sto trovando veramente bene e quindi sarebbe abbastanza difficile dirvi che, dovendo ricominciare da zero, cambierei completamente categoria.
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Guarda su AmazonQuesto non significa che non mi guardi intorno. Anzi. Il problema è esattamente il contrario.
Ultimamente ho sviluppato una certa attrazione per le supersportive e questo, considerando l’età, apre inevitabilmente una domanda: è passione motociclistica oppure è ufficialmente iniziata la crisi di mezza età?
Non lo so. Diciamo che per sicurezza evito di approfondire troppo.
Una moto che mi affascina parecchio è la Yamaha R9. E guarda caso anche lì ritroviamo il CP3. Coincidenze? Io non credo. Il problema della R9 è un altro: riuscire ad averne una. Nel video scherzo dicendo che, ordinandola adesso, probabilmente faccio prima ad arrivare alla pensione. E devo dire che l’immagine di me pensionato che finalmente ricevo la telefonata del concessionario: “Fulvio, è arrivata la R9”, ha qualcosa di meravigliosamente tragico.
A parte gli scherzi, il punto è che la scelta della moto non è mai soltanto una questione di numeri. Lo ripeto spesso perché credo che nel mondo motociclistico ci si faccia prendere troppo facilmente dalle schede tecniche. Cavalli, coppia, peso, elettronica, accelerazione. Sono tutte informazioni utili, per carità, ma alla fine la moto devi guidarla. Devi uscire dal garage la mattina e avere voglia di prenderla. Devi tornare dopo ore di strada e, nonostante la stanchezza, voltarti ancora una volta a guardarla.
È una cosa completamente irrazionale? Assolutamente sì.
Ed è proprio per questo che funziona.
La Tracer 9 per me riesce a mettere insieme una serie di cose che corrispondono bene al modo in cui utilizzo una moto. Posso viaggiare, posso fare tanti chilometri, posso andare a cercarmi le strade che piacciono a me e posso comunque divertirmi quando il percorso inizia finalmente a diventare interessante. E sapete benissimo che per “interessante” intendo una strada che, guardandola sulla mappa, sembra disegnata da qualcuno che odiava i rettilinei.
Naturalmente questo non significa che la Tracer 9 sia la moto perfetta per chiunque. La moto perfetta per tutti semplicemente non esiste. Se esistesse, avremmo un solo modello in concessionaria e probabilmente internet sarebbe molto meno divertente perché sparirebbe il 70% delle discussioni nei gruppi motociclistici.
“Meglio questa o quella?”
“Quella vibra.”
“Questa pesa.”
“Quella ha cinque cavalli in più.”
“Eh però il forcellone…”
E via così per altre ottocento risposte.
La verità è che una moto deve incontrare le esigenze e soprattutto i gusti di chi la guida. Oggi, per quello che faccio io, la Tracer continua a essere una scelta che rifarei. Ma contemporaneamente posso guardare una R9 e pensare: “Questa cosa mi serve? No. La voglio? Assolutamente sì”.
Le due cose possono convivere perfettamente.
Anzi, forse è proprio questa una delle condanne più belle dell’essere motociclisti: puoi essere felicissimo della moto che hai e contemporaneamente desiderarne altre dodici.
Meglio una moto potentissima o una moto che puoi sfruttare davvero?
La seconda domanda va dritta dentro uno dei dibattiti più classici del motociclismo: meglio avere una moto con una quantità esagerata di cavalli oppure qualcosa di meno potente ma che puoi sfruttare molto di più?
Io qui ho pochi dubbi.
Preferisco una moto che riesco realmente a utilizzare.
Non sono mai stato particolarmente affascinato dalla corsa ai cavalli fine a sé stessa. Ovviamente la potenza è divertente. Sarebbe ipocrita dire il contrario. Quando ruoti il gas e senti una moto spingere sul serio, è difficile non sorridere dentro al casco. Però c’è un punto oltre il quale, almeno su strada, per il mio modo di vedere le cose, iniziamo a entrare in un territorio che diventa più teorico che pratico.
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Avere duecento cavalli è bellissimo. Il problema è capire dove li utilizzi.
In pista? Certo.
Su strada? La situazione cambia.
Ed è proprio qui che per me entra in gioco il concetto di moto sfruttabile. Io preferisco avere un mezzo che mi permetta di utilizzare una parte importante di quello che sa fare, invece di sapere di avere una quantità enorme di prestazioni che rimarrà per la maggior parte del tempo lì, disponibile ma inutilizzabile.
Questo non è un giudizio nei confronti di chi compra una supersportiva da duecento cavalli per andarci al bar la domenica. Se quella moto lo rende felice, ha già assolto perfettamente al suo compito. Non dobbiamo trasformare ogni acquisto in un’analisi costi-benefici degna del consiglio di amministrazione di una multinazionale. Stiamo parlando di passione.
Però, se mi chiedete cosa preferisco personalmente, scelgo qualcosa che possa essere goduto davvero.
E secondo me questo concetto è ancora più importante quando iniziamo a parlare di strade guidate. Ci sono moto che sulla carta non fanno tremare il pianeta, ma quando arrivi su una bella sequenza di curve diventano tremendamente efficaci e soprattutto divertenti. Non devi continuamente trattenere il mezzo. Non hai la sensazione che sia lui a portare te. Puoi concentrarti sul ritmo, sulle traiettorie, sulla fluidità e su quel piacere quasi ipnotico che arriva quando moto, strada e pilota iniziano finalmente ad andare tutti nella stessa direzione.
Che poi, alla fine, è esattamente il motivo per cui vado in moto.
Non mi interessa arrivare prima di qualcuno. Non devo dimostrare niente al motociclista che incontro al semaforo e non mi cambia la giornata sapere che la mia moto faccia lo zero-cento qualche decimo più velocemente della sua.
Mi interessa divertirmi.
Mi interessa percorrere una strada e pensare, magari dopo cinquanta chilometri: “Questa è stata veramente bella”.
Se una moto mi permette di farlo, per me ha già vinto.
E questo discorso si collega perfettamente alla domanda successiva che mi avete fatto: se avessi spazio in garage per tre moto completamente diverse, quali sceglierei?
Qui la situazione si fa interessante.
Tre moto in garage: quali sceglierei?
Se avessi la possibilità di tenere tre moto contemporaneamente, cercherei di evitare tre mezzi che fanno praticamente la stessa cosa. Altrimenti tanto vale comprarne una e investire il resto dei soldi in benzina, gomme e viaggi, che probabilmente sarebbe anche una scelta più intelligente.
Quindi dividerei il garage per utilizzo.
Una sportiva, una moto da viaggio e qualcosa di completamente diverso per i giri tranquilli.
Per la parte sportiva mi piacerebbe una Yamaha R9 oppure una R6. La R6 continua ad avere un fascino enorme per me e, pensando a un utilizzo in pista, sarebbe sicuramente una delle moto che prenderei in considerazione. La R9, invece, ha quell’elemento di continuità con il CP3 che ormai avete capito essere diventato una specie di dipendenza.
Per viaggiare terrei la Tracer 9.
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Qui non devo pensarci molto. Mi trovo bene, è comoda per il tipo di turismo che faccio e mi permette di unire le lunghe percorrenze al divertimento quando trovo le strade giuste.
La terza moto, invece, sarebbe qualcosa che probabilmente sorprende chi mi conosce soltanto attraverso alcuni dei video del canale.
Mi piacerebbe una Harley-Davidson.
Sì, avete letto bene.
Una Harley.
Mi affascina tantissimo. Non la prenderei per sostituire la Tracer e non la vedrei come la moto con cui partire domani mattina per fare lo stesso tipo di viaggio che faccio normalmente. La vedrei come un mezzo completamente diverso, da utilizzare per quei giri più tranquilli in cui non hai fretta, non stai cercando la sequenza di tornanti perfetta e vuoi semplicemente goderti il percorso.
Adesso probabilmente qualche harleysta starà già preparando un commento indignato perché ho utilizzato l’espressione “giri tranquilli”. Vi voglio bene comunque.
Il punto è proprio la diversità.
Avere tre moto, per me, avrebbe senso solo se ciascuna riuscisse a farmi vivere una parte diversa della passione. Con una sportiva cercherei determinate sensazioni. Con la Tracer viaggerei e andrei a caccia di percorsi. Con una Harley vivrei la strada in maniera completamente differente.
E forse è proprio questa la cosa più bella dell’universo moto: non esiste un solo modo di essere motociclisti.
Puoi amare le supersportive e contemporaneamente perderti a guardare una cruiser. Puoi passare una domenica cercando curve e quella successiva voler soltanto andare piano con il panorama davanti. Puoi essere fissato con la tecnologia e poi innamorarti di una moto che ti conquista semplicemente per il suo carattere.
Non dobbiamo per forza scegliere una tribù e firmare un contratto a vita.
Io, almeno, non ne ho nessuna intenzione.
Qual è la moto migliore per iniziare? Piccola cilindrata o si può partire direttamente da una media?
Questa è una delle domande che ricevo più spesso e capisco perfettamente perché. Quando stai per comprare la tua prima moto vieni sommerso da opinioni. C’è chi ti dice che devi obbligatoriamente partire da una cilindrata piccolissima, chi sostiene che qualsiasi cosa sotto i cento cavalli diventi noiosa dopo tre settimane e chi probabilmente consiglierebbe una MotoGP a un diciottenne perché “tanto basta avere la testa”.
Come sempre, io posso raccontarvi la mia esperienza.
Secondo me non è obbligatorio iniziare con una moto piccolissima. Una media cilindrata può rappresentare tranquillamente un ottimo compromesso.
Io, per esempio, ho iniziato con una Yamaha MT-07 e continuo a pensare che una moto di quel tipo possa andare benissimo per muovere i primi passi. Hai abbastanza motore per divertirti e per non sentire immediatamente il bisogno di cambiare mezzo, ma allo stesso tempo non stai gestendo qualcosa che trasforma ogni errore con il gas in un momento particolarmente istruttivo della tua esistenza.
Tecnicamente, se avete cervello, potreste anche iniziare con una mille.
Ma io non ve lo consiglierei.
E la differenza tra “si può fare” e “lo consiglierei” è enorme.
Ci sono persone che hanno iniziato direttamente con moto molto potenti e non hanno avuto problemi. Questo però non significa automaticamente che sia la scelta migliore. Quando sei all’inizio stai ancora costruendo una quantità enorme di automatismi. Stai imparando a leggere la strada, a utilizzare i comandi senza doverci pensare continuamente, a gestire il peso, la frenata, l’ingresso in curva, il traffico e soprattutto le situazioni impreviste.
Aggiungere a tutto questo una quantità importante di potenza significa semplicemente inserire un’altra variabile.
Nel video faccio l’esempio della MT-09. So perfettamente che diverse persone hanno iniziato proprio con quella moto e magari oggi la guidano benissimo. Personalmente, però, non sarebbe il mio consiglio per un principiante. Una moto con circa 119 cavalli richiede rispetto e soprattutto consapevolezza.
È vero che l’elettronica moderna aiuta tantissimo. Le moto contemporanee riescono a perdonare errori che qualche anno fa sarebbero diventati immediatamente molto più interessanti, e utilizzo “interessanti” nel senso peggiore possibile.
Ma l’elettronica non sostituisce l’esperienza.
Questo per me è il punto fondamentale.
Una moto più gestibile ti lascia spazio per imparare. Ti permette di concentrarti sulle cose realmente importanti invece di vivere ogni apertura del gas come se stessi disinnescando un ordigno.
E soprattutto ti consente di fare una cosa che considero essenziale: sbagliare in maniera progressiva.
Perché gli errori li facciamo tutti.
La differenza è quanto margine abbiamo quando li facciamo.
Se sei alle prime armi, non devi dimostrare niente a nessuno. Non c’è un premio per chi compra più cavalli come prima moto. Non arriverà Valentino Rossi a bussare alla porta dicendoti: “Complimenti, hai iniziato direttamente con una mille, ecco la coppa”.
Scegli qualcosa con cui ti senti tranquillo.
Una moto che non ti faccia paura ogni volta che devi uscire dal garage.
Una moto con cui tu abbia voglia di fare chilometri.
Perché è proprio facendo strada, vivendo situazioni diverse e continuando a imparare che costruisci l’esperienza.
E qui arriviamo alla domanda successiva.
Quanti chilometri servono per potersi definire esperti in moto?
Diecimila? Ventimila? Cinquantamila? Centomila?
Secondo me nessuno di questi numeri ha veramente senso preso da solo.
Io non credo che l’esperienza motociclistica possa essere misurata esclusivamente con il contachilometri. I chilometri sono importanti, ovviamente. Se hai percorso cento chilometri in vita tua probabilmente hai meno esperienza di chi ne ha fatti centomila. Fin qui non serve un algoritmo particolarmente sofisticato.
Ma il punto è come sono stati fatti quei chilometri.
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Puoi percorrere decine di migliaia di chilometri sempre nello stesso tragitto, nelle stesse condizioni, con lo stesso tipo di strada e con il sole, oppure puoi averne fatti molti meno ma trovandoti ad affrontare situazioni completamente diverse.
Pioggia.
Vento forte.
Asfalto che cambia.
Strade che non conosci.
Viaggi lunghi.
Stanchezza.
Traffico.
Montagna.
Tornanti.
Temperature differenti.
Tutte queste esperienze insegnano qualcosa.
Quando nel video mi fate questa domanda, la mia risposta è proprio questa: secondo me l’esperienza non è un numero di chilometri, è l’insieme delle situazioni che hai vissuto.
Guidare sotto la pioggia, per esempio, ti costringe a modificare il modo in cui interpreti quello che sta succedendo. Non puoi semplicemente replicare automaticamente ciò che fai su una strada asciutta e aspettarti che tutto sia uguale.
Il vento forte è un’altra situazione che devi imparare a gestire. Ti obbliga a capire come si comporta la moto, come cambiano le sensazioni e quanto sia importante adattarsi invece di irrigidirsi.
E proprio l’adattamento, secondo me, è una delle vere misure dell’esperienza.
Un motociclista esperto non è necessariamente quello che va più forte.
Anzi.
Per come la vedo io, è molto più interessante osservare come una persona reagisce quando le condizioni non sono ideali. Sa rallentare? Sa rinunciare? Sa riconoscere quando qualcosa non gli piace? Sa cambiare il proprio modo di guidare?
Perché andare forte quando tutto è perfetto è relativamente facile.
Capire quando non devi andare forte è un’altra cosa.
Questo è un concetto che negli anni ho rivalutato tantissimo.
Quando inizi ad andare in moto, sei spesso concentrato sulla tecnica visibile: quanto pieghi, quanto sei veloce, se riesci a stare dietro agli altri, se fai bene una curva. Con il tempo inizi a capire che una parte enorme della guida non ha niente a che vedere con l’apparire veloci.
Ha a che vedere con le decisioni.
E le decisioni arrivano dall’esperienza.
Non mi sentirete quindi mai dire: “Dopo 20.000 chilometri sei un motociclista esperto”.
Sarebbe troppo semplice.
Puoi avere 50.000 chilometri e continuare a commettere sempre gli stessi errori. Oppure averne molti meno, ma averli fatti con attenzione, analizzando ciò che succede, mettendoti in discussione e cercando continuamente di migliorare.
Per me è questo il percorso.
E forse non si arriva mai davvero al punto in cui puoi dire: “Bene, adesso so tutto”.
Almeno spero di no.
Perché nel momento in cui pensassi di non avere più nulla da imparare in moto probabilmente inizierei a preoccuparmi seriamente.
Trail braking su strada: serve davvero o è una tecnica da lasciare alla pista?
Altra domanda molto interessante, e tra l’altro è un argomento sul quale probabilmente tornerò con un video dedicato perché merita un approfondimento fatto bene.
Il trail braking può essere utile anche su strada?
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Per me sì.
Ma con criterio.
Questa seconda parte della frase è fondamentale.
In pista il discorso è naturalmente diverso. Il trail braking diventa uno strumento importante per gestire la moto in ingresso curva, caricare correttamente l’avantreno e affrontare determinate fasi della guida con un obiettivo prestazionale molto preciso.
La strada, però, non è una pista.
Sembra una banalità, ma ogni tanto vale la pena ricordarlo.
Su strada hai una quantità enorme di variabili che in un ambiente controllato non esistono allo stesso modo. L’asfalto può essere sporco, la superficie può cambiare, puoi trovare qualcosa in mezzo alla carreggiata e soprattutto non conosci mai completamente ciò che ti aspetta dietro la curva.
Per questo motivo prendere una tecnica utilizzata in pista e copiarla semplicemente su strada senza adattarla al contesto non ha molto senso.
Il trail braking, secondo me, può diventare uno strumento in più nella propria guida. Non una formula magica, non qualcosa che devi obbligatoriamente utilizzare in ogni curva e soprattutto non una scusa per entrare più forte.
Ed è proprio questo uno dei problemi quando si parla di tecnica motociclistica online.
Una tecnica viene spiegata e immediatamente qualcuno la trasforma in una gara.
“Quindi così posso entrare più forte?”
No.
Il punto non è quello.
A me interessa la tecnica quando aumenta la consapevolezza e il controllo della moto, non quando diventa un modo per cercare prestazioni su una strada aperta al traffico.
Lo stesso vale per tante altre cose.
Imparare a frenare bene non significa arrivare a ogni curva come se fosse la staccata della San Donato. Sapere come funziona il controsterzo non significa trasformare la statale dietro casa in un circuito. Capire come spostare il corpo non significa che dobbiamo necessariamente utilizzare ogni singolo movimento in ogni situazione.
La tecnica serve a darci strumenti.
Poi sta a noi capire quando usarli.
Su strada io parto sempre dal concetto di margine. Se sto entrando in una curva, voglio avere abbastanza margine per reagire a qualcosa che non avevo previsto. Se il mio stile di guida mi obbliga a sperare che dietro quella curva non ci sia niente, allora probabilmente il problema non è la tecnica.
È la velocità.
Il trail braking merita quindi un discorso molto più ampio e infatti voglio affrontarlo separatamente. Nel video mi limito a rispondere alla domanda: sì, può essere utile anche su strada, purché venga utilizzato con criterio e soprattutto tenendo presente che il contesto stradale impone limiti che in pista sono completamente diversi.
E questo ci riporta al tema dell’esperienza.
Sapere una tecnica e sapere quando utilizzarla sono due cose differenti.
Personalmente trovo molto più interessante la seconda.
Il viaggio in moto che sogno da anni: Capo Nord
Poi siete arrivati su un argomento che con me è veramente facile: viaggi.
Qual è il viaggio in moto che sogno di fare ma che continuo a rimandare?
Capo Nord.
Non devo pensarci.
È da almeno due anni che lo dico e continuo a considerarlo uno dei grandi viaggi che voglio assolutamente fare.
Il problema non è la voglia.
Quella c’è.
Il problema è trovare il tempo necessario.
Un viaggio del genere non è esattamente il classico “parto sabato mattina e domenica sera sono a casa”. Richiede organizzazione, giorni a disposizione e soprattutto la possibilità di staccare per abbastanza tempo da non trasformare l’intera esperienza in una corsa contro il calendario.
E qui entra in gioco uno dei nemici naturali di qualsiasi motociclista con un lavoro normale: le ferie.
Ogni volta che penso a Capo Nord parte quella meravigliosa sequenza mentale in cui immagino strade infinite, paesaggi spettacolari, la moto carica e poi, all’improvviso, compare nella mia testa un calendario aziendale che mi guarda male.
Romantico.
Però prima o poi ci arriverò.
Su questo non ho molti dubbi.
Spero di riuscire a organizzarlo il prossimo anno, perché è uno di quei viaggi che non voglio continuare a spostare all’infinito. Ci sono esperienze che puoi tranquillamente rimandare e altre che, a un certo punto, devi semplicemente decidere di fare.
Capo Nord per me appartiene alla seconda categoria.
Ma la cosa interessante di questa domanda è che mi ha fatto riflettere anche sul motivo per cui amo così tanto viaggiare in moto.
Non è soltanto la destinazione.
Anzi, quasi mai è soltanto la destinazione.
La differenza tra prendere un aereo e arrivare in un luogo oppure raggiungerlo in moto sta esattamente in tutto ciò che accade nel mezzo.
In moto il trasferimento diventa parte del viaggio.
La strada che scegli cambia l’esperienza.
Una deviazione diventa un ricordo.
Una sosta che non avevi previsto può diventare uno dei momenti migliori della giornata.
Ed è probabilmente anche uno dei motivi per cui sono diventato così fissato con gli itinerari.
Non mi basta sapere che devo andare da A a B.
Voglio capire come arrivarci.
Che strade posso percorrere?
Posso evitare un tratto noioso?
C’è una strada panoramica poco distante?
Posso inserire qualche curva in più senza trasformare una giornata da trecento chilometri in una spedizione intercontinentale?
Sono domande che mi faccio continuamente quando organizzo un viaggio.
E, se ci pensate, è esattamente da questo tipo di esigenza che è iniziato anche Horizon.
Ma ci arriviamo tra poco.
Prima c’è una domanda che riguarda sia Horizon sia Voonexio e che secondo me dall’esterno è difficile quantificare.
Quanto tempo, lavoro e denaro ci sono veramente dietro?
La risposta breve è: tanto.
Quella lunga è leggermente più complicata.
Quanto tempo e lavoro ho investito in Voonexio e Horizon?
Ogni tanto qualcuno vede un video di dieci minuti e, comprensibilmente, vede quei dieci minuti.
Quello che non si vede sono le ore che ci sono prima e quelle che arrivano dopo.
Ideare il contenuto.
Prepararlo.
Registrarlo.
Controllare il materiale.
Montare.
Correggere.
Preparare la copertina.
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Gestire titolo e descrizione.
Pubblicare.
Rispondere ai commenti.
E magari contemporaneamente lavorare al sito, pensare ai contenuti successivi e portare avanti tutto il resto.
Voonexio non è il mio lavoro principale.
È nato come hobby e continua a essere qualcosa che faccio prima di tutto perché mi piace. Economicamente, soprattutto rispetto al tempo che richiede, il ritorno è minimo. Se facessi un calcolo puramente razionale tra ore impiegate e guadagno probabilmente il risultato sarebbe talmente deprimente da farmi chiudere immediatamente Excel.
Per fortuna non faccio questo calcolo.
Perché il motivo per cui continuo è un altro.
Mi piace creare.
Mi piace parlare di moto.
Mi piace vedere che un tutorial è stato utile a qualcuno, che una persona ha scoperto una strada grazie a un video o che una discussione nata nei commenti porta a guardare un argomento da un punto di vista differente.
Ma richiede tempo.
Tantissimo tempo.
Horizon, poi, ha portato questa cosa su un altro livello.
Lo sto sviluppando praticamente da solo e questo significa che ogni problema, ogni nuova funzionalità, ogni decisione e ogni test inevitabilmente passano da me.
L’idea può sembrare semplice se la riassumiamo in una frase: creare un’app che trovi bei percorsi da fare in moto.
Il problema è tutto quello che c’è dentro quella frase.
Per me non basta costruire un sistema che colleghi un punto A a un punto B.
Quello esiste già.
Se volessi soltanto sapere come arrivare nel minor tempo possibile da Napoli a Roma non avrei bisogno di inventarmi un nuovo progetto.
Il problema nasce quando inizi a chiedere qualcosa di diverso.
Voglio andare da qui a lì, ma sono in moto.
Voglio una strada piacevole.
Voglio curve.
Voglio evitare determinate tipologie di percorso.
Voglio poter organizzare un viaggio.
Voglio che l’applicazione ragioni in maniera diversa rispetto a un navigatore generalista.
Ed è lì che tutto diventa più complicato.
Una quantità enorme del tempo investito in Horizon non è stata dedicata a creare schermate belle da vedere. È stata dedicata a cercare di far funzionare correttamente ciò che sta dietro.
Testare percorsi.
Confrontarli.
Capire quando il sistema propone una cosa valida e quando invece decide improvvisamente che la miglior esperienza motociclistica possibile consista nel mandarti su una strada che nessun essere umano sano di mente sceglierebbe spontaneamente.
Sistemare.
Riprovare.
Cambiare.
Ritestare.
E poi farlo ancora.
A un certo punto devi anche imparare a fermarti.
Questa è stata probabilmente una delle cose più difficili.
Quando sviluppi qualcosa che ti appartiene, ogni giorno trovi una nuova funzionalità che sarebbe bellissimo aggiungere.
“Potrei fare anche questo.”
“E se aggiungessi quest’altra cosa?”
“Qui sarebbe fantastico avere…”
Il rischio è non uscire mai.
Per questo mi sono dato un limite.
Ci sono funzionalità che ho deciso di spostare a dopo il lancio. Sono segnate, verranno sviluppate, ma non devono continuare a spostare in avanti il momento in cui Horizon diventa finalmente qualcosa che potete utilizzare anche voi.
Ed è proprio qui che arriviamo alla domanda che mi avete fatto più di tutte.
Quando esce Horizon? Finalmente vi do una risposta
Quando verrà messo online Horizon?
La finestra che mi sono dato è tra settembre e ottobre, con un rilascio iniziale in beta.
Se devo essere ancora più realistico, direi ottobre.
Non perché manchino sei mesi di sviluppo o perché l’applicazione esista soltanto in qualche presentazione. La parte principale dello sviluppo è arrivata a uno stadio avanzato e Horizon la sto già utilizzando personalmente.
Il punto è che tra avere qualcosa che funziona sul mio dispositivo e renderlo disponibile a un numero maggiore di persone c’è una bella differenza.
Devo preparare l’infrastruttura.
Devo completare i test.
Devo avere gli ambienti necessari per verificare tutto prima di mandarlo effettivamente in produzione.
E soprattutto voglio evitare di fare una cosa che odio quando succede a me: pubblicare qualcosa troppo presto soltanto per poter dire di averla pubblicata.
Preferisco prendermi qualche settimana in più e consegnare una beta che abbia un senso.
Beta, ovviamente, significa esattamente quello che dice il nome.
Non aspettatevi che dal primo secondo tutto sia scolpito nella pietra e che nulla venga più modificato. Anzi. Il motivo per cui voglio passare attraverso una fase beta è proprio raccogliere feedback reali e capire come si comporta il sistema quando smette di essere utilizzato quasi esclusivamente da me.
Perché io sono il peggior tester possibile del mio prodotto.
So come funziona.
So cosa mi aspetto.
So dove cliccare.
Se qualcosa è leggermente scomodo, il mio cervello tende automaticamente ad aggirare il problema perché ormai conosce il flusso.
Una persona che apre Horizon per la prima volta no.
Ed è esattamente quella persona che mi interessa osservare.
Riesce a capire immediatamente cosa fare?
Trova la funzione che cerca?
Il percorso proposto corrisponde a quello che si aspettava scegliendo un determinato profilo?
Ci sono punti in cui qualcosa crea confusione?
Questo tipo di feedback è fondamentale.
Prima del lancio generale ci sarà inoltre la possibilità, per gli abbonati al canale, di accedere in anticipo ad alcune prove. L’idea è dedicare un contenuto specifico in cui spiegherò come partecipare e consentire a un gruppo più ristretto di iniziare a utilizzare Horizon prima dell’apertura più ampia.
È una cosa alla quale tengo parecchio perché chi segue il progetto fin dall’inizio ha visto Horizon cambiare tantissimo.
La prima versione che avete visto nei contenuti precedenti è soltanto una parte di quello che c’è adesso.
Nel frattempo sono state aggiunte funzionalità, ne sono state modificate altre e soprattutto è cambiata parecchio la struttura del progetto.
Una delle parti su cui sto continuando a lavorare riguarda l’utilizzo mobile e l’integrazione con Android Auto e Apple CarPlay.
Per un’applicazione pensata per motociclisti, secondo me, è un passaggio fondamentale.
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Una cosa è pianificare un percorso sul computer o sullo smartphone prima di partire. Un’altra è utilizzarlo realmente durante il viaggio.
Ed è lì che devi iniziare a ragionare sul modo in cui il motociclista interagisce con tutto il sistema mentre è in movimento.
Meno complicazioni.
Meno passaggi.
Informazioni leggibili.
Un’esperienza pensata per il contesto reale e non soltanto per fare una bella schermata in uno screenshot.
Non voglio entrare troppo nella parte tecnica perché, come dico anche nel video, so perfettamente che a molti di voi interessa relativamente sapere come siano organizzati gli ambienti di sviluppo o cosa ci sia dietro ogni singola richiesta.
Ed è giusto così.
Quando utilizzo un navigatore non voglio conoscere l’albero genealogico del server.
Voglio che funzioni.
L’obiettivo quindi è arrivare alla beta tra settembre e ottobre, completare ciò che serve per portare l’applicazione online, iniziare i test con utenti reali e poi continuare a migliorarla.
Finalmente avete una risposta.
Adesso però so già cosa succederà.
Da domani la domanda diventerà: “Sì, ma che giorno di ottobre?”
Vi conosco.
Horizon contro Calimoto, Google Maps, OsmAnd e le altre app: cosa cambia davvero?
Questa è probabilmente una delle domande più importanti su tutto il progetto.
Perché dovrebbe servire Horizon se esistono già Google Maps, Calimoto, OsmAnd e diverse altre applicazioni che possono essere utilizzate in moto?
Domanda assolutamente legittima.
Anzi, sarebbe preoccupante se nessuno me la facesse.
Non ho mai avuto interesse a creare l’ennesima applicazione che fa esattamente le stesse cose delle altre cambiando soltanto colori e logo.
Se Horizon dovesse diventare “Google Maps con un pulsante rosso”, potrei tranquillamente smettere di lavorarci domani.
Il motivo per cui ho iniziato il progetto è che, utilizzando diverse soluzioni per organizzare i miei giri, continuavo a sentire la mancanza di qualcosa.
Il mio obiettivo non era semplicemente trovare una strada.
Era trovare una bella strada da fare in moto.
Sembra una differenza piccola.
Non lo è.
Un navigatore generalista ha come obiettivo principale portarti a destinazione utilizzando determinati criteri. Tempo, distanza, traffico e così via.
Io invece parto da una domanda differente: se sono un motociclista e devo andare da A a B, quale percorso potrebbe rendere quel trasferimento parte del divertimento?
È il motivo per cui ho lavorato così tanto sulla logica di calcolo della rotta.
Dietro Horizon c’è un algoritmo che ho sviluppato con l’obiettivo di interpretare il percorso da un punto di vista motociclistico.
Naturalmente non entrerò nei dettagli di tutto ciò che utilizza per prendere le proprie decisioni.
Un po’ di segreti lasciatemeli.
Ma posso dirvi che ho effettuato parecchie comparazioni con applicazioni già disponibili e continuo a testare rotte in maniera praticamente ossessiva.
La cosa interessante è che, durante questi test, Horizon mi ha fatto scoprire strade che non conoscevo.
E questa per me è una delle prove più interessanti del concetto.
Io sono quello che l’ha sviluppato.
Sono io che conosco le logiche che ci sono dietro.
Eppure riesce comunque a propormi percorsi che mi fanno pensare: “Aspetta, questa strada dove va?”
E poi ci vado.
A volte torno pensando che fosse esattamente il tipo di tratto che avrei voluto trovare da solo.
Questo è il risultato che cerco.
Non voglio che Horizon diventi semplicemente un navigatore.
Vorrei che diventasse uno strumento per scoprire strade.
Per organizzare un giro.
Per costruire un viaggio.
Per partire con un’idea generica e avere un aiuto nel trasformarla in qualcosa di concretamente percorribile.
Poi naturalmente arriveranno i feedback degli utenti e saranno fondamentali.
Io posso testare migliaia di rotte, ma non potrò mai replicare da solo tutte le esigenze di tutti i motociclisti.
C’è chi ama percorsi molto guidati.
Chi vuole soprattutto panorama.
Chi preferisce un equilibrio.
Chi viaggia.
Chi esce soltanto per qualche ora.
Chi conosce una zona talmente bene che può accorgersi immediatamente se il sistema sta proponendo una soluzione fantastica oppure una sciocchezza.
Ed è proprio questa varietà che permetterà al progetto di crescere.
Una cosa, però, voglio chiarirla: non considero Horizon una dichiarazione di guerra alle altre applicazioni.
Non mi interessa costruire la narrativa “tutto quello che esiste fa schifo e io sono arrivato a salvare il motociclismo”.
Sarebbe ridicolo.
Utilizzo e ho utilizzato altri strumenti.
Alcuni sono eccellenti per determinate funzioni.
Google Maps, per esempio, fa benissimo una quantità enorme di cose.
Il punto è semplicemente che io sto cercando di risolvere un problema molto specifico: il percorso pensato partendo dall’esperienza del motociclista.
È lì che voglio differenziarmi.
Poi saranno gli utenti a dirmi se ci sono riuscito davvero.
Per ora posso dirvi soltanto che, personalmente, sto già usando Horizon per organizzare e testare diverse rotte e alcune delle strade che mi ha fatto scoprire sono state veramente spettacolari.
Per me è un buon inizio.
Horizon sarà gratis? Ci sarà un abbonamento?
Altra domanda arrivata praticamente in automatico dopo “quando esce?”: Horizon sarà gratuito?
La risposta è: in parte sì.
L’obiettivo è mantenere una versione gratuita che consenta realmente di utilizzare il servizio e non sia soltanto una demo inutile pensata per far comparire dopo trenta secondi una schermata con scritto “paga”.
Ci saranno funzionalità accessibili gratuitamente, comprese parti legate alla community e all’utilizzo delle rotte.
Contemporaneamente, però, alcune funzioni più avanzate saranno legate a una versione Pro.
Il motivo è molto semplice e non c’è bisogno di inventarsi complicate strategie di marketing per spiegarlo: mantenere un servizio del genere ha dei costi.
I server costano.
I servizi necessari costano.
L’infrastruttura costa.
E, almeno inizialmente, quei costi sono a carico mio.
Vorrei anche prevedere una prova della versione Pro di 14 giorni, in modo che sia possibile utilizzarla realmente prima di decidere se abbia senso pagare per le funzionalità aggiuntive.
Alcuni dettagli sono ancora in definizione, soprattutto per quanto riguarda determinate funzioni di navigazione.
Sto cercando, per esempio, di capire se sia possibile rendere disponibile parte dell’esperienza di navigazione anche nella prova gratuita senza creare un modello economicamente insostenibile.
Perché è facile dire: “Facciamo tutto gratis”.
Molto più difficile è pagare le fatture dopo sei mesi.
E preferisco essere trasparente su questo punto.
Non voglio costruire un’app promettendo che sarà gratuita per sempre se so che determinate funzioni generano costi che aumentano insieme agli utenti.
Preferisco un modello chiaro.
Una parte gratuita che abbia realmente senso.
Una versione Pro per chi vuole strumenti aggiuntivi.
Una prova che permetta di capire se quelle funzioni valgano oppure no.
Poi naturalmente tutto potrà essere affinato.
La beta servirà anche a questo.
Non c’è nessun piano segreto per installare Horizon sul telefono e dopo tre giorni presentarmi personalmente a casa vostra con il POS.
Tranquilli.
L’obiettivo rimane creare qualcosa che io stesso vorrei utilizzare come motociclista.
E questo significa anche ragionare sul prezzo e sulle limitazioni esattamente come farei se fossi dall’altra parte.
Quando utilizzo un servizio non mi infastidisce pagare se mi sta dando un valore concreto.
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Mi infastidisce pagare per rimuovere limitazioni artificiali create apposta per rendere inutilizzabile la versione gratuita.
È una differenza importante.
Ed è il tipo di equilibrio che voglio cercare.
Se dovessi scegliere tra Voonexio e Horizon?
Questa è una delle domande più difficili.
Se un giorno fossi costretto a scegliere, continuerei con Voonexio oppure mi dedicherei completamente a Horizon?
Al momento non saprei rispondervi in maniera definitiva.
E preferisco dirlo piuttosto che inventarmi una risposta particolarmente poetica soltanto perché suona bene.
Per me Voonexio e Horizon sono legati.
Horizon non è nato da un’analisi di mercato in cui mi sono seduto con un foglio Excel cercando “settore con possibilità di crescita”.
È nato perché sono un motociclista.
Organizzo percorsi.
Faccio viaggi.
Cerco continuamente strade.
Mi sono trovato davanti a determinate esigenze e ho iniziato a pensare a come avrei voluto che funzionasse uno strumento costruito specificamente intorno a quelle esigenze.
È nato quindi dallo stesso mondo che racconto su Voonexio.
Per questo faccio fatica a considerarli due universi completamente separati.
Uno alimenta l’altro.
Quando vado in moto e scopro qualcosa, quella esperienza può entrare nel modo in cui penso Horizon.
Quando lavoro su Horizon e trovo una strada interessante, quella strada può diventare parte di un viaggio o di un contenuto.
Quando qualcuno mi scrive sotto un video raccontando un problema, quella osservazione può farmi venire un’idea.
È un circuito.
E mi piace che sia così.
Se poi un giorno Horizon dovesse crescere talmente tanto da obbligarmi a prendere decisioni differenti, ci penserò quando ci arriverò.
In questo momento non voglio rinunciare a nessuna delle due cose.
Vorrei continuare a sviluppare il progetto e continuare a fare video.
Facile?
Assolutamente no.
Ogni tanto guardo la lista di ciò che devo fare e penso che l’unica soluzione concreta sarebbe inventare un clone.
Ma continuo a preferire questo problema all’alternativa di non avere niente che mi appassioni abbastanza da riempirmi le giornate.
Meglio una strada piena di curve o arrivare prima e godersi la destinazione?
Qui tocchiamo una delle mie ossessioni preferite.
Se devo scegliere tra un percorso più lungo e pieno di curve oppure arrivare prima a destinazione e avere più tempo per visitare il posto, cosa preferisco?
La risposta vera è: dipende dall’obiettivo di quel viaggio.
Lo so.
“Dipende” è probabilmente la risposta più odiata di internet.
Ma in questo caso è realmente così.
Se sto organizzando una giornata in cui la strada è il motivo principale per cui sono uscito di casa, allora datemi le curve.
Se devo raggiungere un posto che voglio visitare e ho poco tempo a disposizione, cerco un equilibrio differente.
Quello che faccio normalmente quando organizzo i miei viaggi è tentare di far convivere le due cose.
Non amo le autostrade, soprattutto quando esiste un’alternativa interessante, quindi tendo a cercare strade che rendano piacevole il trasferimento senza però trasformare ogni giornata in una maratona infinita.
Perché c’è anche un errore opposto.
Quando inizi a fissarti con i percorsi motociclistici rischi di guardare la mappa e aggiungere continuamente strade.
“Questa sembra bella.”
“Aspetta, qui c’è un altro passo.”
“Se devio soltanto sessanta chilometri…”
E improvvisamente il tuo tranquillo trasferimento da 250 chilometri è diventato il Rally Dakar.
Poi alle sette di sera sei ancora a tre ore dall’hotel e inizi a chiederti in quale preciso momento della mattina hai perso il controllo della situazione.
Ci sono passato.
Più di una volta.
Per questo cerco un compromesso.
Se la destinazione merita e non ci sono mai stato, voglio avere il tempo di viverla.
Se invece il posto in cui arrivo è semplicemente dove dormirò prima di ripartire la mattina successiva, allora posso investire molte più ore sulla strada.
Questa distinzione secondo me cambia completamente l’organizzazione.
E mi porta a un altro progetto che ho citato nel video: sto lavorando anche a un libro dedicato proprio all’organizzazione dei viaggi.
Sì, perché evidentemente Horizon e YouTube non erano sufficienti per occupare il tempo libero.
Era rimasto qualche minuto vuoto nella settimana e mi sembrava uno spreco.
L’idea è raccogliere l’esperienza che ho accumulato nell’organizzare viaggi, non soltanto in moto, e trasformarla in qualcosa di strutturato e utile.
Viaggiare è una parte importante della mia vita.
Lo è da prima che iniziassi ad andare in moto.
E una cosa che forse non tutti sanno è che mi sono dato un obiettivo abbastanza preciso: vedere le sette meraviglie del mondo.
Me ne mancano due.
Il Cristo Redentore a Rio de Janeiro e Machu Picchu.
Il resto l’ho già visitato.
Anche questo racconta qualcosa del motivo per cui, quando parlo di moto, finisco inevitabilmente a parlare di viaggi.
Per me le due cose sono diventate profondamente collegate.
La moto non è soltanto il mezzo con cui vado a fare le curve la domenica.
È uno strumento per scoprire.
E quando preparo un itinerario non sto semplicemente tracciando una linea sulla mappa.
Sto costruendo la parte iniziale di un’esperienza.
Se riesco a ottenere contemporaneamente una bella strada e una destinazione interessante, quello è il risultato perfetto.
Se devo sacrificare qualcosa, decido in base alla giornata.
E se devo soltanto arrivare in hotel?
Beh.
Datemi le curve.
Smartphone, CarPlay o navigatore dedicato per viaggiare in moto?
Passiamo alla tecnologia.
Per viaggiare in moto è meglio utilizzare lo smartphone, un dispositivo CarPlay oppure un navigatore dedicato?
La mia preferenza, oggi, va al CarPlay.
Lo smartphone lo eviterei come dispositivo principale soprattutto per una questione pratica: il surriscaldamento.
Chi utilizza spesso il telefono montato sulla moto sa bene quanto possa essere stressato, soprattutto nelle giornate calde. Sole diretto, schermo acceso, navigazione, alimentazione. Non è esattamente la giornata benessere ideale per uno smartphone.
Nel video ero seduto all’ombra e si stava relativamente bene, ma sulla moto il discorso cambia parecchio.
Per questo preferisco separare il più possibile il telefono dal ruolo di display principale.
Tra un navigatore classico e un dispositivo CarPlay, invece, per il mio utilizzo trovo più interessante il secondo.
Il motivo principale è la flessibilità.
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Non sei necessariamente legato a una sola piattaforma di navigazione.
Puoi utilizzare Google Maps oppure altre applicazioni compatibili e, naturalmente, in prospettiva anche Horizon.
Questo per me è un vantaggio enorme.
Non esiste necessariamente una sola applicazione perfetta per ogni circostanza.
Magari per un certo utilizzo preferisci un sistema.
Per un altro ne vuoi uno differente.
Avere un dispositivo che ti permette di cambiare software senza cambiare hardware rende tutto molto più semplice.
Ed è anche il motivo per cui mi interessa tanto l’integrazione di Horizon con Android Auto e Apple CarPlay.
Se voglio che l’applicazione venga utilizzata veramente in viaggio, deve riuscire a inserirsi nell’ecosistema che un motociclista ha già sulla moto senza costringerlo a inventarsi una centrale operativa degna della NASA sul manubrio.
Meno dispositivi.
Meno cavi.
Meno complicazioni.
Più strada.
Tra l’altro nel video anticipo anche una partnership con un brand per un prodotto che sto provando e che verrà approfondito in una recensione dedicata.
Si tratta di un dispositivo avanzato che permette di utilizzare Android direttamente, quindi senza dipendere necessariamente dal collegamento continuo con lo smartphone per alcune funzioni.
Ne parlerò meglio nel contenuto dedicato perché preferisco provare le cose realmente prima di trasformare una scheda tecnica in una recensione.
Ormai sapete come la penso.
Un prodotto può promettere qualsiasi cosa.
A me interessa cosa succede quando lo monto sulla moto e ci parto.
Funziona sotto il sole?
È leggibile?
È stabile?
È pratico?
Mi semplifica realmente la vita oppure ho semplicemente aggiunto un altro aggeggio da caricare?
È questo il genere di domande che mi interessa.
Perché quando sei a casa davanti al computer tutto funziona benissimo.
Il vero test comincia quando sei fuori, magari sotto il sole, con i guanti, vuoi cambiare percorso e hai zero voglia di perdere dieci minuti dentro un menu.
La tecnologia per me deve sparire.
Se durante un viaggio passo più tempo a gestire il navigatore che a guardare la strada, qualcosa non sta funzionando.
Casco modulare o integrale: cosa preferisco per viaggiare?
Ultima domanda del Q&A: casco modulare o casco integrale?
Personalmente continuo a preferire l’integrale.
È il tipo di casco con cui mi trovo più naturalmente a mio agio e, in condizioni normali, rimane la mia prima scelta.
Detto questo, con il caldo molto forte sto apprezzando parecchio la praticità del modulare.
Di recente ho preso lo Shark OXO e ne ho già parlato in un video dedicato. Utilizzandolo nelle giornate estive ho trovato particolarmente comoda la possibilità di aprirlo quando mi fermo.
Attenzione però: modulare non significa aria condizionata.
Questa cosa va chiarita.
Se fuori ci sono temperature assurde, farà caldo.
Il casco non contiene un piccolo tecnico che accende il climatizzatore appena superate determinate temperature.
Semplicemente, in alcune situazioni, un modulare rende più facile gestire le soste e permette di avere una praticità che l’integrale inevitabilmente non può offrire allo stesso modo.
Fermarsi.
Bere.
Parlare.
Prendere un po’ d’aria.
Sono tutte situazioni in cui poter aprire il casco senza toglierlo completamente può essere molto comodo.
Per il viaggio questo ha il suo perché.
Non significa però che io abbia improvvisamente abbandonato l’integrale.
Continuo a preferirlo come impostazione generale.
La scelta, anche in questo caso, dipende molto dalle condizioni e dal tipo di utilizzo.
Ed è buffo perché l’intero Q&A, alla fine, potrebbe quasi essere riassunto così.
Non esiste la risposta universale.
La Tracer 9 va benissimo per me, non necessariamente per voi.
Io preferisco una moto sfruttabile a una da duecento cavalli, ma qualcuno può pensarla esattamente al contrario.
Per iniziare consiglio equilibrio, ma ogni persona ha capacità e approccio differenti.
Preferisco il CarPlay, ma qualcun altro può trovarsi perfettamente con un navigatore dedicato.
Scelgo più spesso l’integrale, ma in estate sto apprezzando il modulare.
Il motociclismo è pieno di scelte personali.
Ed è proprio quello che lo rende interessante.
La vera risposta dietro tutte queste domande
Arrivato alla fine di questo Q&A mi sono accorto che, anche se le domande sembravano completamente diverse tra loro, molte ruotavano intorno allo stesso concetto.
Come vivo io la moto?
Perché alla fine chiedermi quale moto ricomprerei, quanti cavalli preferisco, dove vorrei viaggiare o quale navigatore utilizzo significa chiedermi quale sia il mio modo di interpretare questa passione.
E credo che negli anni sia cambiato parecchio.
Quando inizi, la moto è soprattutto la moto.
Guardi il modello.
Il motore.
Le prestazioni.
Vuoi imparare.
Sei concentrato su ogni singolo gesto.
Poi, progressivamente, tutto inizia ad allargarsi.
La moto diventa la strada che scegli.
Diventa il viaggio.
Diventa il posto dove ti fermi.
Diventa la persona con cui condividi un giro.
Diventa la voglia di migliorare una tecnica.
Diventa il desiderio di andare a Capo Nord.
Diventa una sera passata davanti al computer a cercare un percorso diverso per la domenica.
E, nel mio caso, a un certo punto è diventata anche un’applicazione.
Horizon nasce dentro questo percorso.
Non l’ho iniziato pensando: “Voglio fare una startup”.
Ho iniziato pensando: “Vorrei uno strumento che facesse questa cosa come dico io”.
Il che, probabilmente, è un modo decisamente poco prudente di iniziare un progetto software, ma almeno è sincero.
Poi una funzione tira l’altra.
Un problema ne apre altri tre.
Quella che all’inizio è un’idea diventa qualcosa che utilizzi davvero.
E quando inizi a utilizzarla ti accorgi di tutte le cose che vorresti migliorare.
Nel frattempo continui a girare video.
Vai in moto.
Organizzi viaggi.
Provi accessori.
Rispondi ai commenti.
E improvvisamente scopri che la giornata continua ostinatamente ad avere soltanto ventiquattro ore.
Una grave mancanza di progettazione.
Ma, nonostante la fatica, non cambierei il percorso.
Perché tutte queste cose sono collegate.
Voonexio è nato dalla voglia di condividere la passione per le moto, i viaggi e quello che imparavo.
Horizon è nato da un problema incontrato proprio vivendo quella passione.
I tutorial nascono dagli errori e dalle difficoltà che incontro.
I video di viaggio nascono dalle strade che percorro.
E i Q&A come questo nascono dalle persone che nel frattempo hanno deciso di seguire tutto questo.
Quindi sì, quando dico che le vostre domande sono importanti non è la classica frase da chiusura video.
Lo sono davvero.
A volte perché mi suggeriscono un argomento.
A volte perché mi obbligano a fermarmi e pensare a qualcosa che davo per scontato.
A volte perché mi fanno capire che una cosa che consideravo secondaria interessa a tantissime persone.
Il numero di domande su Horizon, per esempio, mi ha sorpreso.
Significa che c’è curiosità.
E insieme alla curiosità arriva inevitabilmente una responsabilità.
Adesso non posso più nascondere tutto dentro il mio computer per altri tre anni.
Mi avete fregato.
HORIZON: cosa aspettarsi davvero dalla prima beta
Visto che probabilmente siete arrivati fin qui soprattutto per questa parte, voglio tornare ancora un attimo su Horizon e chiarire un concetto che secondo me sarà importante nel momento del rilascio.
La prima versione pubblica sarà una beta.
Questa parola viene usata talmente spesso nel mondo software che ormai rischia di non significare più niente, ma per me vuol dire una cosa molto semplice: il prodotto sarà abbastanza maturo da poter essere utilizzato, ma continuerà a evolversi in maniera importante attraverso i test e i feedback.
Non voglio utilizzare “beta” come scusa universale.
Non deve diventare:
“È esploso tutto? Eh, ma è una beta.”
“No, il percorso ti ha mandato in Finlandia per andare da Napoli a Salerno? Beta.”
Ovviamente no.
Ci sono standard minimi che voglio raggiungere prima di aprire l’accesso.
Il calcolo dei percorsi deve essere affidabile.
L’esperienza deve essere comprensibile.
Le funzioni fondamentali devono essere utilizzabili.
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L’infrastruttura deve riuscire a reggere il carico previsto.
Ma allo stesso tempo sarebbe completamente irrealistico pensare che la prima versione utilizzata da persone vere non faccia emergere aspetti che durante i test interni non avevo considerato.
Ed è una cosa che voglio.
Quando inizierete a utilizzare Horizon, mi interessa sapere non soltanto se una rotta vi piace.
Voglio capire perché.
Se il percorso non vi convince, cosa avreste scelto diversamente?
C’è un tratto che conoscete molto bene e che secondo voi dovrebbe essere preferito?
La distanza è coerente con quello che vi aspettavate?
Il profilo selezionato ha interpretato correttamente il vostro obiettivo?
È questo il tipo di feedback che può fare davvero la differenza.
Una recensione con scritto “bella app” fa piacere.
Una segnalazione precisa può migliorare il prodotto.
E io voglio costruire questo processo insieme agli utenti.
Non significa fare sviluppo democratico in cui per ogni pulsante apriamo un referendum nazionale.
Qualcuno dovrà pur prendere delle decisioni.
Ma significa ascoltare seriamente chi utilizza il sistema.
Perché Horizon non deve essere una dimostrazione tecnica.
Deve essere utile.
Se un algoritmo è elegantissimo ma produce percorsi che un motociclista non vuole fare, quell’algoritmo può essere bellissimo quanto vuole: ha fallito.
Io ragiono da questo punto di vista.
Il risultato viene prima dell’eleganza interna.
Chi apre Horizon non deve sapere quante ore ho passato a costruire una determinata funzione.
Deve pensare:
“Questo giro sembra interessante.”
E possibilmente, dopo averlo percorso:
“Lo era davvero.”
Quella per me sarebbe la soddisfazione più grande.
Moto, tecnologia e semplicità: perché non voglio un’astronave sul manubrio
Parlando di Horizon, CarPlay, Android Auto, smartphone e navigatori mi sono reso conto che c’è un altro tema che ritorna spesso nei miei contenuti: la tecnologia in moto.
Io sono tutt’altro che contrario.
Anzi.
Mi piacciono gli accessori.
Mi piace provare dispositivi.
Mi interessa vedere cosa può rendere un viaggio più comodo, più semplice o meglio organizzato.
Ma c’è un limite.
La tecnologia deve aiutarmi ad andare in moto.
Non deve diventare il motivo per cui non sto andando in moto.
Sembra assurdo, ma basta guardare alcuni setup.
Telefono.
Navigatore.
Telecamera.
Display.
Telecomando.
Powerbank.
Cavi.
Adattatori.
Supporti.
A un certo punto non hai più un manubrio.
Hai il ponte di comando dell’Enterprise.
E ogni dispositivo richiede attenzione.
Va caricato.
Va aggiornato.
Può perdere la connessione.
Può bloccarsi.
Può avere un menu che decide improvvisamente di diventare incomprensibile esattamente quando ne hai bisogno.
Per questo tendo ad apprezzare le soluzioni che consolidano più funzioni.
Il CarPlay mi piace proprio per questo.
Il telefono può rimanere protetto e io utilizzo sul display le applicazioni che mi servono.
Se domani cambio software di navigazione, non devo necessariamente cambiare tutto il dispositivo.
È un approccio che ritengo più flessibile.
Ed è anche il motivo per cui, sviluppando Horizon, voglio continuare a chiedermi una cosa molto semplice:
quanto è facile utilizzarlo?
Non quanto è impressionante la pagina delle funzioni.
Quanto è facile.
Ci sono prodotti pieni di possibilità che utilizzi una settimana e poi abbandoni perché ogni operazione richiede una laurea specialistica.
Al contrario, ci sono strumenti che fanno meno cose ma le fanno esattamente quando servono e nel modo che ti aspetti.
Quelli restano.
La semplicità, soprattutto in moto, non è mancanza di funzioni.
È capacità di mettere la funzione giusta nel posto giusto.
E questa è molto più difficile da ottenere.
Esperienza, sicurezza e quella tentazione di sentirsi arrivati
Tra tutte le domande del Q&A, quella sui chilometri necessari per essere esperti continua a essere una delle mie preferite.
Perché tocca un aspetto del motociclismo di cui secondo me parliamo troppo poco.
L’umiltà.
La moto ha una capacità incredibile di farti sentire bravo.
Fai qualche migliaio di chilometri.
Le curve iniziano a venirti meglio.
Ti senti più fluido.
Non devi più pensare continuamente a frizione, cambio, freno.
Il mezzo diventa naturale.
Ed è bellissimo.
Il rischio è confondere la familiarità con l’invulnerabilità.
Sono due cose molto diverse.
Più guido, più mi rendo conto di quante situazioni differenti possano esistere.
E ogni volta che penso di avere capito qualcosa, arriva una strada diversa, una condizione meteo diversa o una situazione imprevista che mi ricorda quanto sia importante rimanere attenti.
Non considero questa consapevolezza una paura.
Al contrario.
Per me aumenta il piacere di guida.
Quando smetti di dover dimostrare qualcosa puoi concentrarti molto di più sulle sensazioni.
Puoi rallentare senza sentirti sconfitto.
Puoi lasciare andare davanti qualcuno più veloce.
Puoi decidere che una certa strada oggi non ti piace.
Puoi fermarti.
Non c’è una classifica.
E se c’è, nessuno mi ha mai comunicato dove vengono consegnati i premi.
Questo discorso vale anche quando si sceglie la prima moto.
Una moto media e gestibile non è una scelta “da principianti” in senso negativo.
È uno strumento che può aiutarti a costruire sicurezza.
E una volta diventato più esperto non sei obbligato a venderla per qualcosa con il doppio dei cavalli.
Se ti diverte, hai già tutto ciò che serve.
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A volte vedo persone che trattano le cilindrate quasi come livelli di un videogioco.
Livello uno.
Livello due.
Boss finale.
Non funziona così.
Puoi essere un motociclista straordinariamente esperto su una moto relativamente semplice e uno completamente fuori posto su un mezzo da duecento cavalli.
La capacità non è scritta sul serbatoio.
E credo che ricordarselo ogni tanto faccia bene a tutti.
Viaggiare in moto non significa soltanto macinare chilometri
Anche quando parlo di viaggi noto spesso una specie di gara invisibile.
Quanti chilometri hai fatto?
Quanti Paesi?
Quante ore?
Quante tappe?
Come se il valore dell’esperienza potesse essere misurato esclusivamente con numeri.
A me i chilometri piacciono.
Altrimenti non starei progettando Capo Nord.
Ma non voglio che diventino l’unico parametro.
Un viaggio da duemila chilometri può essere memorabile.
Uno da duecento può esserlo allo stesso modo.
Dipende da quello che succede.
Una delle ragioni per cui cerco sempre strade particolari è proprio questa.
Voglio ricordare il percorso.
Non soltanto la fotografia davanti al cartello di arrivo.
Quando ripenso ai miei viaggi, spesso i momenti che riaffiorano non sono quelli programmati meglio.
Sono un tratto di strada.
Un panorama.
Una sosta casuale.
Una curva che apre su qualcosa che non ti aspettavi.
Un posto che non avevi mai sentito nominare e che hai scoperto perché hai deciso di non prendere la strada più veloce.
È questa componente di scoperta che cerco di proteggere.
E probabilmente il problema di molti navigatori tradizionali, per il mio modo di viaggiare, è proprio che fanno troppo bene il loro mestiere.
Ti ottimizzano.
Ti fanno risparmiare tempo.
Ti portano a destinazione.
Perfetto.
Ma a volte io non voglio ottimizzare.
A volte voglio perdere mezz’ora.
Purché quella mezz’ora sia bella.
Questa frase potrebbe tranquillamente essere la descrizione di Horizon.
Un’app che, in determinate situazioni, cerca deliberatamente di non farti risparmiare ogni singolo minuto della tua esistenza.
Un consulente di efficienza probabilmente avrebbe un infarto.
Un motociclista forse capisce cosa intendo.
La moto perfetta? Probabilmente non esiste, ed è meglio così
Tornando alla prima domanda del video, mi sono chiesto una cosa.
Se la Tracer 9 mi piace tanto, perché continuo a guardare altre moto?
La risposta è semplice.
Perché sono motociclista.
Fine.
Non c’è bisogno di complicarla.
La moto perfetta probabilmente non esiste.
E se esistesse forse sarebbe anche noiosa.
Ogni mezzo porta con sé compromessi e caratteristiche che lo rendono più adatto a una cosa e meno a un’altra.
Una sportiva mi darebbe sensazioni che la Tracer non può replicare.
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La Tracer mi permette di fare cose che con una supersportiva vivrei in maniera completamente differente.
Una Harley mi farebbe entrare in un altro ritmo ancora.
Per questo l’idea del garage con tre moto mi diverte così tanto.
Non sceglierei tre versioni della stessa esperienza.
Vorrei tre personalità.
Tre scuse differenti per uscire.
Il problema, naturalmente, è che dopo averne tre inizierei probabilmente a costruire una teoria molto convincente sul perché me ne serva una quarta.
“Questa manca.”
“Però non ho un’enduro.”
“Tecnicamente mi servirebbe una piccola…”
E nel giro di sei mesi il garage diventerebbe un concessionario.
Meglio non iniziare.
Per ora mi tengo la Tracer.
E continuo a guardare la R9.
Da lontano.
Con rispetto.
E con la consapevolezza che, quando finalmente fosse disponibile, potrei aver sviluppato un serio interesse per le bocce.
Perché continuo a raccontare tutto questo su Voonexio
Ogni tanto mi chiedete dove voglio arrivare con il canale.
Non era una delle domande principali di questo Q&A, ma in realtà è nascosta dentro molte delle risposte.
Non ho iniziato Voonexio pensando a un traguardo preciso.
Ho iniziato perché avevo scoperto una passione relativamente tardi e avevo voglia di raccontarla.
Non sono nato in moto.
Non sono quello che a quattro anni aveva già la minimoto.
Ho imparato.
Ho sbagliato.
Ho fatto corsi.
Ho continuato a cercare di migliorare.
Ed è proprio questo percorso che mi interessa condividere.
Non voglio interpretare il personaggio di quello che sa tutto.
Non sarebbe credibile.
E soprattutto sarebbe tremendamente noioso.
Preferisco raccontarvi ciò che sto imparando.
Se provo una cosa e funziona, ve la mostro.
Se faccio un errore, può diventare un contenuto utile.
Se trovo una bella strada, provo a portarvici attraverso un video.
Se mi accorgo che manca uno strumento, evidentemente inizio a sviluppare un’app e mi complico l’esistenza per i successivi anni.
Ognuno ha i suoi difetti.
Quello che mi interessa è mantenere questo filo.
Moto.
Viaggi.
Esperienza.
Tecnologia.
Curiosità.
E soprattutto una certa leggerezza.
Perché possiamo parlare seriamente di sicurezza, tecnica e progetti senza trasformare ogni video in una conferenza.
La moto rimane una passione.
Deve esserci spazio per ridere.
Per scherzare.
Per prendere in giro me stesso.
Per ammettere che vorrei una R9 forse per la crisi di mezza età.
Per dire che mi servirebbero giornate da quarantotto ore.
Per confessare che prima o poi voglio una Harley anche se qualcuno nei commenti potrebbe chiedere l’espulsione immediata dal mondo delle curve.
È questo equilibrio che voglio mantenere.
Quindi, quando esce Horizon?
Lo so.
Siamo arrivati praticamente alla fine dell’articolo e qualcuno sarà sceso direttamente qui utilizzando la ricerca della pagina.
Non vi giudico.
Ripetiamolo un’ultima volta.
L’obiettivo è rilasciare la beta di Horizon tra settembre e ottobre, realisticamente puntando a ottobre.
Prima ci saranno ancora passaggi da completare per l’infrastruttura e per i test. Gli abbonati avranno la possibilità di ricevere contenuti e indicazioni dedicate per accedere in anteprima ad alcune prove, mentre dopo l’avvio della beta inizierà una fase fondamentale di raccolta dei feedback.
Horizon avrà una componente gratuita e una parte Pro.
È prevista l’idea di una prova di 14 giorni della versione avanzata.
Alcuni dettagli, soprattutto quelli legati alle funzioni di navigazione e alla loro sostenibilità economica, sono ancora in definizione.
L’integrazione con l’esperienza mobile e con sistemi come Android Auto e Apple CarPlay rimane un elemento importante del progetto.
E, soprattutto, Horizon non nasce con l’obiettivo di essere semplicemente un altro modo per andare da A a B.
Nasce perché io, quando sono in moto, voglio spesso una cosa differente.
Voglio sapere quale sia la strada che vale la pena percorrere.
Voglio curve quando ha senso averle.
Voglio scoprire.
Voglio costruire un viaggio.
Voglio arrivare a destinazione pensando non soltanto al posto in cui sono arrivato, ma anche a tutto quello che ho percorso per raggiungerlo.
È una cosa che cerco da motociclista.
Ed è la stessa cosa che sto cercando di costruire come sviluppatore del progetto.
Se ci riuscirò al cento per cento al primo colpo?
Probabilmente no.
Ed è esattamente per questo che esisterà una beta.
Ma preferisco metterla finalmente nelle vostre mani, raccogliere dati e opinioni reali e continuare a farla crescere piuttosto che inseguire per altri due anni una perfezione teorica che, molto probabilmente, non esiste.
Un po’ come la moto perfetta.
Un Q&A moto, ma soprattutto una chiacchierata tra motociclisti
Alla fine questo doveva essere un video leggero registrato durante una giornata al Lago Laceno.
Mi allontano dal campeggio.
Trovo un posto.
Accendo la videocamera.
Rispondo a qualche domanda.
Facile.
Poi avete deciso di chiedermi della moto che ricomprerei, dei cavalli, delle tre moto da mettere in garage, di come iniziare, dell’esperienza, del trail braking, di Capo Nord, dei soldi e del tempo investiti nel canale, di Horizon, delle app concorrenti, degli abbonamenti, dei viaggi, del libro, del CarPlay e dei caschi.
Praticamente mancava soltanto:
“Qual è il senso della vita?”
Magari nel prossimo Q&A.
La cosa che però mi porto dietro da questo video è il piacere della conversazione.
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Mi piace realizzare tutorial e contenuti molto strutturati, ma ogni tanto è bello togliere quasi completamente la scaletta e lasciare che siano le vostre curiosità a decidere dove va il discorso.
Perché vengono fuori cose che magari in un normale video non avrei raccontato.
Per esempio il fascino che provo per le Harley.
Il desiderio di una R9.
Il sogno di Capo Nord.
Il libro sui viaggi.
Il modo in cui vedo il rapporto tra Horizon e Voonexio.
Sono tutti pezzi della stessa storia.
Una storia che, in fondo, è iniziata semplicemente perché a un certo punto della mia vita ho deciso di prendere la patente e salire su una moto.
Da allora quella decisione ha continuato a generare conseguenze.
Prima le uscite.
Poi i viaggi.
Poi i video.
Poi il sito.
Poi Horizon.
Se continuo di questo passo tra qualche anno probabilmente costruirò personalmente anche le strade.
Spero di fermarmi prima.
Nel frattempo, però, continuerò a fare esattamente quello che sto facendo.
Andare in moto.
Cercare belle strade.
Provare cose.
Sbagliare.
Imparare.
Condividere.
E portare avanti Horizon fino a quando quella domanda che mi avete fatto decine di volte — “quando esce?” — potrà finalmente essere sostituita da una nuova.
“Dove andiamo?”
Quella, personalmente, è la domanda che preferisco.
Quindi continuate a mandarmi le vostre domande, continuate a raccontarmi le vostre esperienze e soprattutto fatemi sapere come avreste risposto voi agli stessi quesiti.
Ricomprereste la vostra moto?
Preferite tanti cavalli oppure una moto da sfruttare davvero?
Quali tre modelli mettereste nel garage dei sogni?
Con quale moto consigliereste di iniziare?
Quando secondo voi una persona può definirsi realmente esperta?
Usereste il trail braking su strada?
Qual è quel viaggio in moto che continuate a rimandare?
Preferite arrivare prima oppure allungare il percorso se ci sono delle belle curve?
Smartphone, navigatore o CarPlay?
Integrale o modulare?
E soprattutto: quale sarà la prima rotta che proverete su Horizon?
Su quest’ultima sono particolarmente curioso.
Perché io ho passato tantissimo tempo a costruire e testare il sistema dal mio punto di vista. Il momento veramente interessante arriverà quando ognuno di voi inizierà a utilizzarlo con il proprio modo di vivere la moto.
È lì che Horizon smetterà di essere soltanto “il mio progetto” e inizierà ad affrontare il mondo reale.
E se avete seguito Voonexio abbastanza a lungo sapete già che il mondo reale, soprattutto quando ci sono di mezzo moto, strade e tecnologia, ha sempre qualche sorpresa pronta.
Meglio così.
Altrimenti che divertimento ci sarebbe?
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