Ci sono alcuni momenti dell’anno nei quali noi motociclisti perdiamo completamente la capacità di ragionare in maniera lucida. Non parlo della prima giornata di sole dopo tre settimane di pioggia, quando basta vedere una striscia d’asfalto asciutta per convincersi che sia arrivata la primavera. E non parlo nemmeno di quando troviamo una strada piena di curve, decidiamo che sarà un giretto tranquillo e dopo dieci minuti siamo lì a chiederci se abbiamo sbagliato mestiere e dovevamo fare i collaudatori. Parlo di quel periodo che precede EICMA, quando cominciano a circolare foto, teaser, schede tecniche e indiscrezioni sulle moto che guideremo, desidereremo oppure continueremo soltanto a guardare sullo schermo del computer nel 2027. Ogni anno la scena è la stessa. Mi dico che sono soddisfatto della moto che ho, che non ho bisogno di cambiare nulla e che seguirò le novità soltanto per curiosità. Una decisione adulta, matura e soprattutto economicamente ragionevole. Poi arriva il primo annuncio interessante, apro un configuratore, scopro un accessorio che nella mia testa diventa indispensabile e inizio a fare calcoli che nessun commercialista approverebbe. Insomma, arriva EICMA e la razionalità esce dal garage lasciando il posto a una quantità imbarazzante di entusiasmo.
Quest’anno, però, c’è un motivo in più per tenere gli occhi aperti. Le novità moto 2027 non sembrano andare tutte nella stessa direzione. C’è chi continua a inseguire le prestazioni assolute, chi prova a rendere le sportive più accessibili, chi punta tutto sull’avventura e chi trasforma le moto da turismo in piccoli concentrati di elettronica. Nel mezzo ci sono progetti difficili da incasellare, modelli già ufficiali e altri dei quali conosciamo soltanto alcune immagini o pochi indizi. È proprio questo miscuglio a rendere EICMA 2026 interessante: non basta guardare una moto e leggere quanti cavalli ha per capire se possa funzionare davvero, perché una scheda tecnica può farci innamorare in trenta secondi, mentre una strada sconnessa, una curva presa male o una manovra con il passeggero ci mettono pochissimo a riportarci sulla Terra. Io vorrei ragionare soprattutto su questo, cercando di immaginare come certe novità potrebbero cambiare il modo di vivere la moto, non semplicemente quante persone riusciranno a fermarsi davanti a uno stand per scattare una fotografia.
Metto subito le cose in chiaro: non sono stato nel futuro, non ho provato moto che non sono ancora disponibili e non ho intenzione di presentarvi un’indiscrezione come se fosse un comunicato ufficiale. Questo approfondimento nasce alla vigilia del Salone, con le informazioni disponibili al 22 ottobre 2026, e distingue quello che le case hanno già annunciato da quello che resta da scoprire. Sembra una precisazione banale, ma in un periodo in cui basta una sagoma sfocata per leggere titoli del tipo “ARRIVA SICURAMENTE LA MOTO CHE CAMBIERÀ TUTTO” preferisco tenere accesa almeno una piccola luce di prudenza. Anche perché, ve lo anticipo, il caso Yamaha è abbastanza intrigante da non aver bisogno di inventarsi nulla.
EICMA 2026 non è ancora cominciata, ma la partita delle moto 2027 è già aperta
L’Esposizione Internazionale delle Due Ruote torna a Fiera Milano Rho dal 5 all’8 novembre 2026 per il pubblico, mentre il 3 e 4 novembre saranno le giornate dedicate a stampa e operatori. Sono le date pubblicate dall’organizzazione di EICMA, quindi su questo almeno possiamo stare tranquilli. Ma se pensiamo che le novità inizino a esistere soltanto quando si aprono i cancelli della fiera, rischiamo di arrivare a Milano con parecchi capitoli della storia già scritti. Le case svelano i modelli in anticipo, pubblicano teaser, fissano eventi digitali, mostrano prototipi e distribuiscono le informazioni in più momenti. È una strategia comprensibile: se tutti aspettassero il primo giorno, molti annunci si pesterebbero i piedi e l’attenzione dei motociclisti durerebbe quanto un paio di video sullo smartphone. Per questo il Salone è diventato anche il punto di arrivo di un racconto che comincia settimane, a volte mesi, prima.
Questa cosa cambia parecchio il modo in cui leggo le novità. Un modello presentato a settembre non diventa meno interessante soltanto perché a novembre sarà già noto, esattamente come una moto esposta sotto i riflettori non diventa automaticamente un prodotto pronto a essere comprato. Ci sono mezzi annunciati, mezzi ordinabili, concept che servono a mostrare una direzione tecnologica e progetti che devono ancora affrontare il passaggio più difficile, quello dalla presentazione alla vita reale. Quando si parla di nuove moto 2027, secondo me bisogna fare una distinzione che spesso viene ignorata: una cosa è sapere che esiste una moto, un’altra è conoscerne caratteristiche e prezzo, un’altra ancora è poterla provare e capire se mantiene le promesse. Io posso essere affascinato da un prototipo quanto voglio, ma se poi non so quanto pesa, come frena e quanto costa mantenerlo, sono ancora nella fase in cui mi piace l’idea, non necessariamente la moto.
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Guarda su AmazonE poi c’è un altro aspetto che tendo a mettere davanti a parecchi numeri. Da qualche anno vedo una distanza crescente tra quello che le moto possono fare e quello che buona parte di noi riesce o desidera davvero sfruttare. Abbiamo potenze enormi, elettroniche incredibili, sospensioni che si adattano in tempo reale e schermi che potrebbero gestire un piccolo aeroporto. Nel frattempo, però, continuiamo a chiedere le stesse cose di sempre: una moto che faccia venir voglia di uscire la domenica mattina, che non diventi un tormento quando dobbiamo attraversare la città, che si comporti bene con il passeggero e che ci faccia tornare a casa con il sorriso. Per questo, davanti alle novità di EICMA 2026, mi interessa più capire il carattere di una moto che collezionare specifiche tecniche. È l’unico modo per evitare di confondere una bella presentazione con una buona compagna di viaggio.
Se dovessi scegliere un filo conduttore dell’edizione che sta arrivando, direi proprio questo: le case stanno cercando risposte molto diverse alla stessa domanda, cioè che cosa desidera oggi chi va davvero in moto. Kawasaki prova a mescolare sportività e turismo, BMW mette il divertimento in una cilindrata che molti snobbano, KTM guarda alle piste e ai viaggi che finiscono dove finisce l’asfalto, Ducati porta il comfort a livelli quasi automobilistici. Triumph lavora sull’evoluzione del suo tre cilindri, Royal Enfield potrebbe allargare l’idea di avventura accessibile e Honda continua a esplorare soluzioni meccaniche decisamente fuori dagli schemi. Yamaha, invece, per il momento ha scelto la strada che funziona meglio con noi motociclisti: farci immaginare qualcosa senza mostrarcelo. E, come vedremo, il risultato è stato piuttosto efficace.
Kawasaki Versys 900 2027: la crossover che mi ha fatto drizzare le antenne
Comincio da una moto che, sulla carta, trovo particolarmente interessante perché parla direttamente a chi usa la moto per fare tante cose diverse. La Kawasaki Versys 900 2027 non è il solito aggiornamento cosmetico con due colori nuovi e una scritta differente sul serbatoio. Kawasaki ha annunciato una nuova crossover stradale con un quattro cilindri in linea da 948 cc e 122 CV, un telaio a traliccio sviluppato per questo progetto e una dotazione elettronica che la porta in un territorio più ambizioso rispetto al passato. La presentazione ufficiale Kawasaki del 13 ottobre parla di una Versys particolarmente sportiva, capace di combinare versatilità e carattere del motore derivato dalla famiglia Z. Fin qui è tutto molto bello, ma la mia domanda nasce subito dopo: quanta di quella sportività riuscirò a sentire quando non sarò in una fotografia promozionale, ma su una strada normale, magari con due curve malmesse, asfalto che cambia aderenza e una serie di tornanti uno dietro l’altro?
Ve lo dico con una premessa importante: possiedo una Yamaha Tracer 9 e questo inevitabilmente influenza il modo in cui guardo le crossover sportive. Conosco bene l’idea di una moto che permetta di affrontare un viaggio con relativa comodità e, una volta tolte le valigie, abbia ancora tanta voglia di divertirsi. Non considero questo segmento un compromesso triste tra una sportiva e una turistica; lo considero uno dei posti più interessanti del mercato, perché obbliga i progettisti a trovare un equilibrio. Se rendi la moto troppo nervosa, perdi una parte della piacevolezza sulle lunghe distanze. Se la addolcisci troppo, diventa un mezzo eccellente per arrivare a destinazione, ma rischi di togliere quella scintilla che ci fa scegliere una strada piena di curve invece di quella più veloce. La nuova Versys 900 promette di stare proprio in mezzo a queste due esigenze e, se dovesse riuscirci, sarebbe una bella notizia anche per chi non ha nessuna intenzione di passare a Kawasaki.
Il motore è probabilmente l’elemento che susciterà più discussioni. Un quattro cilindri in linea di questa cilindrata ha un modo tutto suo di erogare potenza, diverso dal carattere immediato e un po’ irriverente di un tre cilindri come il CP3. Non sto dicendo che uno schema sia migliore dell’altro in assoluto, anche perché sarebbe un ragionamento senza senso: basta cambiare rapporti, mappature e destinazione d’uso per trasformare parecchio la personalità di un motore. Mi incuriosisce invece la scelta di Kawasaki di trasferire in una crossover una base meccanica associata a una guida vivace, cercando di renderla gradevole anche ai regimi che usiamo durante un viaggio. I 122 CV mi sembrano più che sufficienti per il tipo di moto di cui stiamo parlando, ma il numero da solo dice relativamente poco. Vorrei sentire quanto è pronta quando esco lentamente da un tornante in seconda, quanto è fluida nel traffico e se riesce a essere coinvolgente senza chiedermi di cercare sempre la parte alta del contagiri. È lì che si forma il carattere, molto più che in un’accelerazione lanciata vista in un video promozionale.
La ciclistica promette altrettanto. Kawasaki ha scelto ruote da 17 pollici, sospensioni a escursione relativamente generosa per la categoria e un telaio studiato per tenere insieme precisione e possibilità di viaggiare carichi. Anche qui, però, le belle parole andranno messe alla prova. Le strade che preferisco raramente assomigliano alla perfezione geometrica di un circuito: capita di trovare avvallamenti in piena curva, rappezzi, cambi di pendenza, curve che stringono più di quanto sembrasse e asfalto che al sole appare perfetto ma all’ombra racconta tutta un’altra storia. Su un percorso del genere voglio sentire un avantreno che comunica, sospensioni che non si scompongono al primo colpo e una posizione che mi permetta di controllare bene la moto, senza dovermi aggrappare al manubrio. Non mi interessa soltanto sapere che sulla brochure c’è scritto “agile”; voglio capire quanto lavoro mi chiede la moto quando, dopo due ore di curve, io sono ancora lì a divertirmi e lei deve continuare ad assecondarmi.
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C’è anche il capitolo praticità, che è meno spettacolare di un dato di potenza ma conta moltissimo. Il parabrezza regolabile, la posizione di guida eretta, la sella e la possibilità di montare un tris di valigie rendono evidente che Kawasaki non vuole costruire semplicemente una naked rialzata. È una scelta sensata, ma la riuscita dipenderà dai dettagli. Una moto da viaggio deve proteggere bene dall’aria senza trasformare la testa del pilota in un tamburo a cento all’ora; deve offrire una sella comoda non soltanto nei primi venti minuti del test ride; deve permettere al passeggero di salire senza sentirsi un acrobata e deve restare prevedibile quando dietro c’è una persona e nelle valigie ci sono le cose che, misteriosamente, diventano indispensabili appena decidiamo di partire per qualche giorno. Questi aspetti non fanno impazzire i commenti sotto i teaser, ma possono decidere se una moto resterà nel nostro garage per anni oppure finirà presto tra gli annunci dell’usato.
Ecco perché la Versys 900 è una delle novità EICMA 2026 che seguirei con particolare attenzione. Non perché abbia già deciso che sarà migliore della mia Tracer, cosa che non potrei sapere senza averla guidata, ma perché promette un’interpretazione diversa dello stesso desiderio: viaggiare bene e continuare a divertirsi. La concorrenza tra queste filosofie è una fortuna per noi, perché costringe i produttori a lavorare su ciò che conta davvero. Se Kawasaki riuscirà a trovare un quattro cilindri piacevole anche a velocità normali, una ciclistica comunicativa e una buona ergonomia, potremmo trovarci davanti a una crossover capace di attirare motociclisti che fino a ieri non avevano mai considerato la famiglia Versys. Ma per me il verdetto, come sempre, arriverà soltanto dopo aver sentito quello che succede tra una curva e l’altra.
Radar, elettronica e prezzo: i dettagli che possono fare la differenza
Tra le caratteristiche della Versys 900 c’è una novità che merita una riflessione separata, perché ormai l’elettronica sta cambiando anche il modo di immaginare una moto da viaggio. Kawasaki ha introdotto un sistema di assistenza basato su radar anteriore e posteriore, con controllo della distanza dal veicolo che precede, avviso di possibile collisione e rilevamento dei mezzi nell’angolo cieco. Il punto più interessante, secondo me, non è tanto l’elenco degli acronimi, ma capire che cosa fanno davvero. L’Adaptive Cruise Control Lite, per esempio, non è identico ai sistemi più evoluti che possono intervenire anche sull’impianto frenante: gestisce l’andatura attraverso il motore, mentre nelle situazioni che richiedono una decelerazione decisa deve intervenire il pilota. Sul sito ufficiale Kawasaki questa differenza viene spiegata chiaramente ed è importante non perderla per strada quando parliamo di sicurezza. Un aiuto alla guida può ridurre la fatica, ma non sostituisce l’attenzione, la distanza di sicurezza e la capacità di prevedere il comportamento degli altri.
Io non sono tra quelli che considerano automaticamente un tradimento qualsiasi sistema elettronico montato su una moto. Capisco la soddisfazione di chi ama un mezzo essenziale, pochi pulsanti e la sensazione che tutto dipenda direttamente dalla mano destra, però la realtà è che un ABS ben tarato, un controllo di trazione sensato o un dispositivo che segnala un veicolo nell’angolo cieco possono diventare alleati utili. La domanda è sempre la stessa: quanto bene funzionano e quanta invasività introducono? Se per cambiare un’impostazione devo attraversare tre menu, leggere caratteri microscopici e ricordarmi una sequenza degna di un videogioco, quella tecnologia inizia a sembrarmi meno intelligente di quanto prometteva il catalogo. Se invece lavora senza farsi notare, mi lascia guidare e interviene soltanto quando serve, allora comincio a capirne il valore. Vale anche per il radar: un conto è essere tranquillizzati dalla sua presenza, un altro è affidargli una responsabilità che non gli appartiene. La Versys andrà giudicata anche sulla chiarezza con cui comunica i limiti dei suoi sistemi.
Sul prezzo circolano cifre interessanti per il mercato italiano, ma i listini e gli allestimenti vanno sempre controllati nella configurazione effettivamente acquistabile. Preferisco non trasformare un prezzo di partenza in un confronto definitivo con moto dotate di equipaggiamenti diversi, perché sarebbe troppo facile. Una crossover con un certo equipaggiamento può sembrare conveniente finché non aggiungiamo valigie, manopole riscaldate, accessori per il viaggio e tutto ciò che per noi è realmente indispensabile; dall’altra parte una concorrente più costosa potrebbe avere già compreso nel prezzo una parte di quelle cose. Il confronto serio lo farei sempre a parità di utilizzo, non prendendo due numeri isolati e mettendoli uno accanto all’altro. Alla fine dei conti la vera occasione non è la moto con il prezzo stampato più basso, ma quella che offre ciò che ci serve senza costringerci a pagare una montagna di funzioni destinate a restare inutilizzate. Per questo la sfida della Versys 900 mi incuriosisce molto più di una semplice guerra di cavalli: se il progetto è equilibrato, potrebbe diventare un riferimento proprio tra i motociclisti che cercano una sola moto per viaggiare, divertirsi e vivere la quotidianità.
BMW F 450 RR: e se per divertirsi non servissero cento cavalli?
In mezzo a crossover sempre più complete e maxienduro che sembrano piccole astronavi, BMW F 450 RR 2027 mi sembra quasi una provocazione. BMW ha presentato una sportiva dall’aspetto decisamente aggressivo, ispirata alle sorelle maggiori della famiglia RR, ma con un bicilindrico parallelo da 420 cc e 48 CV e un peso dichiarato di 177 kg. Il prezzo italiano di partenza pubblicato da BMW Motorrad è di 7.350 euro, un numero che rende il progetto ancora più interessante. Non stiamo parlando di una moto che vuole vincere la gara dei cavalli, e forse è proprio questo il suo punto di forza. Mentre una parte del mercato continua ad associare la sportività alla potenza, BMW sembra ricordarci che una moto può regalare soddisfazioni anche quando il tachimetro non sta cercando continuamente di trasformarsi in un numero da prima pagina.
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Non so voi, ma io trovo un po’ assurdo quanto facilmente siamo arrivati a considerare quasi insufficienti potenze che, su strada, possono già regalare grandi emozioni. Leggo commenti nei quali una moto da cinquanta cavalli viene trattata come se fosse un elettrodomestico con due ruote, e mi viene da chiedere se stiamo ancora parlando dello stesso sport. Chiunque abbia guidato una moto leggera su una strada guidata sa che la soddisfazione non arriva soltanto quando spalanchi l’acceleratore. Arriva quando riesci a tenere un ritmo pulito, quando non devi lottare contro l’inerzia, quando senti bene quello che fanno le gomme e quando puoi concentrarti sulla traiettoria senza avere l’impressione che il motore ti stia trascinando dove vuole lui. Certo, una moto più potente può regalare sensazioni incredibili, e non ho nessuna intenzione di negarlo. Ma non è detto che ti faccia divertire di più in ogni situazione, soprattutto se la strada è stretta, irregolare o piena di curve lente.
La F 450 RR prova a prendere questa idea e a vestirla con un’immagine da vera sportiva. È qui che trovo la mossa di BMW interessante: non chiede a chi compra la moto di rinunciare al fascino delle RR, ma cerca di spostare il piacere su dimensioni più accessibili. Il motore non deve lottare per arrivare a velocità esagerate in un attimo, il peso relativamente contenuto dovrebbe aiutare nei cambi di direzione e la ciclistica nasce con una destinazione più precisa di quella di una generica moto scuola. Ovviamente non basta mettere delle carene appuntite per creare una sportiva ben riuscita. Servono un avantreno sincero, freni modulabili, sospensioni capaci di lavorare con precisione e una posizione di guida che permetta di muoversi sulla sella senza sentirsi chiusi in una scatola. Per ora posso osservare le scelte progettuali, non raccontarvi come si guida, ma mi piace che BMW abbia deciso di investire in un segmento nel quale il divertimento può arrivare prima della voglia di impressionare gli altri.
C’è un altro elemento che merita attenzione: l’elettronica non è stata trattata come qualcosa da riservare soltanto ai modelli di fascia alta. Il materiale ufficiale descrive ABS Pro, controllo di trazione, diverse modalità di guida e, in determinate configurazioni, la Easy Ride Clutch, pensata per rendere più semplici partenze e arresti senza richiedere necessariamente l’uso continuo della leva. Questa soluzione non mi fa gridare automaticamente alla rivoluzione, ma mi fa pensare a quante persone potrebbero sentirsi più a loro agio su una moto sportiva se alcuni gesti diventassero meno faticosi nel traffico. La tecnologia migliore, per me, non è quella che rende tutti uguali al manubrio; è quella che lascia più libertà di godersi la guida. Naturalmente bisognerà capire come si comporta nell’uso quotidiano, quanto è intuitiva e se chi ama usare la frizione nel modo tradizionale si sentirà ancora pienamente padrone del mezzo.
Dal punto di vista commerciale la scelta è furba, ma non scontata. Una sportiva di media-piccola cilindrata deve convincere contemporaneamente persone molto diverse: chi entra nel mondo delle due ruote e cerca qualcosa di desiderabile, chi vuole un mezzo compatibile con la patente A2 e chi, dopo anni di moto impegnative, ha voglia di tornare a qualcosa di semplice e maneggevole. Questa seconda categoria viene spesso dimenticata. Non tutti quelli che scelgono una moto meno potente lo fanno perché non possono permettersi una più grande o perché hanno poca esperienza; a volte è una scelta consapevole, fatta da chi ha capito quali emozioni cerca davvero. Io guardo con interesse a questa filosofia anche se, per il mio uso personale, continuo ad avere una preferenza per mezzi più versatili. Non credo che la F 450 RR sia la risposta per tutti, ma potrebbe essere la moto giusta per ricordare a parecchi motociclisti che la parola “sportiva” non significa necessariamente “impossibile da sfruttare su strada”.
Poi ci sarà la prova più difficile: quella con la realtà. Vorrei sapere come vibra il bicilindrico ai regimi di crociera, quanto scalda in città, se la protezione aerodinamica permette una gita un po’ più lunga senza tornare a casa piegati in due, quanto è progressiva la risposta del gas e se la sospensione posteriore riesce a seguire le imperfezioni senza rendere la moto nervosa. Sono domande meno affascinanti di una fotografia scattata in pista, ma raccontano se un progetto è maturo. Una sportiva accessibile deve essere abbastanza semplice da invogliare a uscire spesso e abbastanza precisa da non far venire voglia di cambiarla dopo tre mesi. Se BMW è riuscita a trovare questo equilibrio, i suoi 48 CV potrebbero diventare una delle risposte più interessanti alle esagerazioni della categoria.
Kawasaki Ninja H2 2027: quando l’ingegneria decide di esagerare, ma con metodo
Se la BMW dimostra che si può cercare divertimento senza inseguire numeri enormi, la Kawasaki Ninja H2 2027 è la dimostrazione che c’è ancora spazio per l’esatto contrario. Però attenzione: ridurre la H2 a una motocicletta con tanti cavalli significherebbe perdere la parte più interessante della storia. Kawasaki ha confermato il ritorno della sua sportiva sovralimentata con un lavoro tecnico molto più profondo di un cambio di grafiche. Nella comunicazione ufficiale di settembre 2026 vengono descritti aggiornamenti al compressore, all’aspirazione e a numerosi componenti del motore, insieme a interventi che cercano di migliorare la risposta ai medi regimi. La Ninja H2 stradale arriva a 209 CV con il contributo della pressione dell’aria in aspirazione, mentre la H2R destinata alla pista supera i trecento cavalli. Numeri che bastano per far venire un certo rispetto perfino a chi è abituato a moto molto prestanti.
La cosa divertente è che, se raccontassi a una persona estranea al mondo delle moto che esiste un mezzo a due ruote capace di esprimere potenze simili, probabilmente mi chiederebbe a che cosa possa servire. E non sarebbe neppure una domanda stupida. Non serve quella potenza per andare al lavoro, per fare un viaggio o per attraversare un passo di montagna. Ma la H2 vive in una categoria nella quale la razionalità non è l’unico parametro da utilizzare. È anche una dimostrazione di ciò che un costruttore può sviluppare quando decide di spingersi oltre la soluzione più semplice, mettendo insieme competenze meccaniche, materiali, aerodinamica ed elettronica. La sua esistenza fa discutere perché rappresenta un estremo, non perché dovrebbe diventare la moto ideale da consigliare all’amico che vuole fare mille chilometri nel fine settimana.
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A me interessa soprattutto il tentativo di rendere più godibile una meccanica così particolare. Quando sentiamo parlare di sovralimentazione pensiamo subito a un’accelerazione fuori dal comune, ma su una moto la risposta del gas e la progressività della coppia contano almeno quanto il picco di potenza. Un motore molto performante può essere affascinante sulla carta e stancante nell’utilizzo reale, se obbliga il pilota a dosare continuamente reazioni brusche. Kawasaki sostiene di aver lavorato proprio sulla fruibilità, cercando una spinta più ricca in una zona del contagiri che non appartiene soltanto alla pista. Sarà interessante capire se questa evoluzione renderà la H2 ancora più coinvolgente senza appiattirne il carattere. Perché il punto non è addomesticare un progetto estremo fino a farlo diventare anonimo, ma offrire al pilota gli strumenti per apprezzarlo con maggiore controllo.
Ci sono anche gli aggiornamenti alle sospensioni, ai freni e all’elettronica, ma sarebbe sbagliato interpretare la presenza di tanti aiuti come un invito a sottovalutare una moto del genere. Un sistema di controllo può intervenire entro certi limiti fisici; non modifica l’aderenza disponibile, non allarga una curva e soprattutto non cancella gli errori di valutazione. Questa è una lezione che vale per qualsiasi potenza, ma sulla H2 assume un significato ancora più evidente. Personalmente la guardo con una specie di rispetto ingegneristico: non è la moto che sceglierei per le mie strade preferite e non credo che la comprerei per fare turismo, però mi piace vivere in un mondo in cui qualcuno ha ancora voglia di costruire oggetti così particolari. La H2 racconta una forma di passione diversa dalla mia, ma altrettanto autentica. E uno dei motivi per cui EICMA continua ad affascinarmi è proprio questo: nello stesso padiglione puoi incontrare una moto progettata per godersi un tramonto in viaggio e un’altra che sembra nata per piegare lo spazio-tempo.
KTM 690 Rally 2027: l’avventura vera non si misura dal numero di valigie
Con KTM 690 Rally 2027 cambiamo completamente ambiente. Abbandoniamo l’idea di una sportiva compatta e quella di una superbike sovralimentata per avvicinarci a un tipo di motociclismo che, almeno nell’immaginario, comincia quando il navigatore smette di offrirti strade asfaltate e il panorama si riempie di terra, pietre e polvere. KTM ha presentato una monocilindrica costruita intorno al concetto del rally raid, con un serbatoio pensato per assicurare autonomia e una ciclistica che non finge di essere una crossover da città vestita da avventuriera. Non è un caso che la casa austriaca la descriva come un ritorno alle proprie radici. La comunicazione ufficiale di KTM Italia indica un prezzo di 13.980 euro, una cifra che impone di guardare con attenzione non soltanto al fascino del progetto, ma anche alla sua destinazione d’uso.
La prima cosa che mi piace è la chiarezza dell’idea. Negli ultimi anni la parola “adventure” è stata utilizzata per indicare moto diversissime, da quelle capaci di affrontare davvero percorsi impegnativi a quelle che danno il meglio sull’asfalto e si concedono volentieri una strada bianca poco complicata. Non c’è nulla di sbagliato: ognuno deve scegliere la moto in funzione di quello che fa, e io sono il primo a dire che una crossover stradale può essere perfetta per attraversare regioni, raggiungere passi panoramici e divertirsi sulle curve. Il problema nasce quando cominciamo a confondere l’estetica con le capacità. Un becco alto, un portapacchi e due fotografie nel deserto non trasformano automaticamente una moto in un mezzo adatto a qualsiasi percorso. La KTM 690 Rally, almeno nella sua filosofia, parte dalla direzione opposta: prima si decide che cosa deve affrontare, poi si costruisce tutto il resto intorno a quell’obiettivo.
Il motore monocilindrico da circa 693 cc, i 79 CV dichiarati da KTM e i 73 Nm di coppia riportati nella scheda tecnica ufficiale, la configurazione delle ruote da 21 pollici davanti e 18 dietro e le sospensioni dalla vocazione fuoristradistica raccontano una moto che vuole restare controllabile quando il terreno smette di essere regolare. Il monocilindrico non va giudicato con i parametri di un quattro cilindri turistico, perché ha un’altra logica. Conta la risposta, conta il modo in cui scarica coppia al terreno, conta quanto è semplice gestire la trazione su un fondo instabile e quanto riesce a risultare leggibile quando ci si trova in piedi sulle pedane. È una guida diversa, nella quale la delicatezza dei comandi può valere più di una manciata di cavalli supplementari. E qui viene fuori un aspetto che mi affascina sempre: due moto con potenze molto lontane possono regalare emozioni comparabili se vengono utilizzate nel contesto per cui sono state progettate. Non ha senso chiedere a una rally di comportarsi come una sport touring, esattamente come non avrebbe senso pretendere da una crossover stradale il comportamento di una specialistica su una salita piena di sassi.
Naturalmente la KTM non è un oggetto semplice nel significato quotidiano del termine. Una sella molto alta, vicina ai 935 millimetri nelle informazioni diffuse sul modello, può creare parecchie difficoltà nelle manovre per chi non ha una buona confidenza con quel tipo di moto. Il peso dichiarato va letto attentamente anche in relazione a come viene misurato, perché un dato a secco e uno con tutti i liquidi non raccontano la stessa realtà. Il serbatoio capiente è un vantaggio quando vuoi andare lontano dai distributori, ma a pieno carico cambia la massa che devi gestire e può influenzare la sensazione di ingombro. Sono tutti compromessi legittimi, purché chi acquista la moto sappia a che cosa sta andando incontro. La moto perfetta sulla carta spesso è semplicemente quella della quale abbiamo dimenticato di leggere i limiti.
Se dovessi immaginare un viaggio su una 690 Rally, non penserei a un’autostrada infinita percorsa con il cruise control attivato, il passeggero appoggiato al bauletto e la musica nell’interfono. Penserei a un itinerario nel quale le tappe vengono scelte per quello che si può incontrare lungo il percorso, con la possibilità di infilarsi su sterrati autorizzati e adatti alle proprie capacità, attraversare territori poco battuti e modificare i piani quando si presenta una strada interessante. È un modo di viaggiare che richiede preparazione e rispetto dei luoghi. Non significa trasformare ogni uscita in una gara né andare a cercare passaggi vietati soltanto perché una moto ha l’aria di poterli affrontare. Significa poter contare su un mezzo che rende credibile l’idea di esplorare senza portarsi dietro più ingombro del necessario.
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La parte che trovo più bella di questa KTM, quindi, non è necessariamente la sua prestazione pura. È il fatto che sembra rivolgersi a una persona con esigenze chiare, senza cercare di piacere a tutti. Il mercato spesso premia le moto tuttofare, e capisco perfettamente il motivo: non possiamo avere dieci mezzi in garage, ciascuno dedicato a una situazione diversa. Però ogni tanto fa bene vedere un costruttore che accetta di costruire qualcosa di più specialistico. Se il risultato sarà davvero equilibrato, la 690 Rally potrebbe diventare un oggetto del desiderio per chi vuole un’adventure con credenziali vere, non soltanto una posa da catalogo. Per chi invece usa soprattutto asfalto, passeggero e bagagli, forse sarà più sensato ammirarla e poi guardare altrove. Non è una bocciatura; è proprio il bello di una moto che sa chi vuole essere.
C’è infine il tema del prezzo, perché quasi quattordicimila euro per una monocilindrica possono sembrare tanti a chi guarda soltanto il numero dei cilindri. Ma in un progetto orientato al fuoristrada entrano in gioco telaio, sospensioni, ruote, robustezza e componentistica specifica. Non basta dire “ha un cilindro, quindi dovrebbe costare poco”, così come non basta dire “è una KTM, quindi qualsiasi prezzo è giustificato”. Il valore si misura nella qualità dell’insieme, nell’affidabilità, nella manutenzione e nelle possibilità reali che offre. Io sono curioso di capire quanto la 690 Rally riesca a mantenere fede alla sua promessa senza trasformare ogni utilizzo fuori dal suo habitat naturale in un sacrificio. Perché una moto specialistica può essere meravigliosa, ma deve continuare a rendere felice il suo proprietario anche quando il viaggio comprende una tappa di trasferimento e un po’ di vita normale.
Triumph tra Tiger 1200 e Street Triple 798: il tre cilindri continua a raccontare storie diverse
Quando si parla di motori con carattere, Triumph occupa un posto particolare nei miei pensieri. Il suo tre cilindri ha saputo costruirsi nel tempo un’identità riconoscibile, e trovo interessante che il marchio inglese continui a utilizzarlo per progetti con obiettivi molto diversi. In vista di EICMA 2026, Triumph ha annunciato una sequenza di presentazioni che comprende la nuova Tiger 1200, con svelamento completo previsto per il 27 ottobre, e la Street Triple 798, le cui specifiche dettagliate arriveranno il 17 novembre. Sono date comunicate dalla stessa casa nel calendario ufficiale dei nuovi modelli 2027. La cosa curiosa è che entrambe saranno al centro dell’attenzione del Salone, ma non tutte le informazioni verranno diffuse nello stesso momento: è un modo per tenere vivo l’interesse senza bruciare in un’unica giornata l’intera storia dei prodotti.
La Tiger 1200 segue una strada che conosciamo bene, almeno come categoria: quella delle grandi adventure capaci di affrontare lunghi trasferimenti, viaggi impegnativi e percorrenze importanti con una dotazione tecnica sempre più sofisticata. Triumph parla di un tre cilindri aggiornato, maggiore raffinatezza, tecnologie rivolte al pilota e un pacchetto sospensioni particolarmente evoluto. Prima del 27 ottobre non voglio attribuire alla moto numeri o funzioni definitive che ancora non sono stati presentati in maniera completa. Mi interessa piuttosto capire la direzione del lavoro. Quando una moto è già riconosciuta come appartenente a una fascia alta del mercato, le evoluzioni più importanti non sono sempre quelle che si notano immediatamente in una fotografia. A volte riguardano come risponde il motore nel traffico, come si comportano le sospensioni con un carico variabile, quanta fatica accumula il pilota in una giornata lunga o quanto diventa semplice gestire la mole nelle manovre a bassa velocità.
Chi ha fatto qualche viaggio serio sa che una moto può essere comodissima nei primi cinquanta chilometri e decisamente meno piacevole dopo quattrocento, quando ogni vibrazione inizia a farsi sentire e una posizione apparentemente perfetta mette in evidenza piccoli difetti. Sulle grandi adventure, inoltre, la distribuzione dei pesi è fondamentale. Il dato della massa totale conta, certo, ma conta ancora di più come quella massa viene percepita quando devi spostare la moto indietro, raddrizzarla su una pendenza o affrontare una curva stretta con il passeggero. Per questo guarderò alla Tiger 1200 con una domanda precisa: le nuove soluzioni aiuteranno soltanto chi vuole viaggiare con il massimo della tecnologia, oppure renderanno la moto più naturale anche nelle situazioni che di solito non finiscono nelle brochure? Una sospensione sofisticata mi interessa molto se riesce ad adattarsi davvero a strade e carichi diversi, meno se si limita ad aggiungere menu a una strumentazione già abbastanza piena.
La Street Triple 798 mi incuriosisce per ragioni quasi opposte. Qui il riferimento è la sportività, la leggerezza e il collegamento con lo sviluppo del nuovo tre cilindri destinato al programma Moto2 del 2027. La cilindrata di 798 cc è stata anticipata, così come la volontà di spingere ulteriormente il carattere della Street Triple, ma al momento bisogna rispettare il calendario delle informazioni ufficiali. Una naked di questo tipo vive sul rapporto tra il pilota e la risposta immediata della moto: quanto rapidamente cambia direzione, quanta fiducia trasmette l’avantreno, che cosa succede quando riapri il gas a moto inclinata e quanto il motore rende piacevole un ritmo sostenuto senza diventare scorbutico quando decidi di andare tranquillo. Io apprezzo moltissimo questo genere di equilibrio, perché una moto sportiva da strada non deve soltanto saper andare forte, deve anche parlare con chi la guida.
Mi affascina anche il legame tra corse e prodotti di serie, purché venga raccontato senza scorciatoie. Il fatto che una tecnologia o una base di sviluppo abbiano una relazione con il motorsport non significa automaticamente che il mezzo destinato al pubblico sia una Moto2 targata, pronta per usare ogni giorno le stesse componenti della pista. I prototipi da competizione hanno obiettivi, manutenzione e vincoli completamente diversi. Quello che mi interessa è capire quali conoscenze siano state trasformate in vantaggi concreti per il motociclista. Una migliore risposta del motore, una riduzione delle masse nei punti giusti, una geometria efficace e un’elettronica ben calibrata valgono più di cento adesivi con la parola racing. Se Triumph riuscirà a trasferire queste qualità nella Street Triple 798, potrebbe regalarci una delle naked più interessanti della stagione senza dover trasformare ogni uscita in una simulazione di gara.
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Non dimenticherei, poi, che Triumph ha anticipato anche aggiornamenti per la Tiger 900, con una presentazione completa programmata più avanti, a dicembre. Non è il caso di inventare caratteristiche che ancora non conosciamo, ma il fatto che il marchio stia lavorando contemporaneamente su adventure di taglie diverse e su una naked sportiva dice una cosa precisa: lo stesso concetto di motore può diventare il punto di partenza per esperienze motociclistiche lontanissime tra loro. Questa è forse la parte più interessante delle nuove Triumph. Il numero dei cilindri diventa soltanto l’inizio della conversazione, non la sua conclusione. Da motociclista, preferisco un progetto coerente con la destinazione d’uso piuttosto che un elenco di componenti prestigiosi montati per poter scrivere qualche riga in più sulla scheda tecnica.
Ducati Multistrada V4 S Grand Tour: quando viaggiare diventa una questione di dettagli
Se la KTM Rally rappresenta il desiderio di allontanarsi da tutto con il minimo indispensabile, la Ducati Multistrada V4 S Grand Tour racconta una filosofia quasi opposta: partire con tutto quello che può rendere il viaggio più comodo, senza rinunciare a una moto capace di essere brillante anche quando la strada inizia a piegare. Ducati ha presentato questa versione della sua maxi-crossover all’inizio di ottobre e ha scelto una configurazione molto completa, con dotazioni rivolte soprattutto a chi percorre distanze importanti. Non è una piattaforma completamente nuova, e secondo me è giusto dirlo, perché oggi c’è la tendenza a usare la parola “nuova” per qualsiasi cambio di livrea. Qui, però, l’idea non è rivoluzionare da zero la Multistrada: è concentrare in un allestimento ciò che una certa categoria di motociclisti desidera avere senza dover passare ore a costruire il proprio pacchetto di accessori.
Nel dettaglio parliamo del motore V4 Granturismo da 1.158 cc e 170 CV, di sospensioni semiattive, radar, borse laterali, manopole e selle riscaldate, monitoraggio della pressione degli pneumatici e sistemi pensati per facilitare la gestione di un mezzo importante. Il prezzo italiano parte da 28.990 euro, secondo il listino Ducati della Multistrada V4 S Grand Tour. È una cifra impegnativa, inutile girarci intorno. Eppure guardando questo progetto mi viene da pensare che la domanda giusta non sia soltanto “perché costa così tanto?”, ma anche “per chi potrebbe avere senso una moto del genere?”. Perché il valore di un accessorio o di una tecnologia cambia moltissimo in base all’utilizzo. Le manopole riscaldate possono sembrare uno sfizio se vai in moto soltanto nelle giornate perfette, ma diventano una benedizione se attraversi una zona di montagna con il meteo che ha deciso di ricordarti che il calendario non conta nulla. La stessa cosa vale per un parabrezza efficace, una buona sella e una ciclistica che sappia gestire carichi importanti.
Quello che mi interessa della Grand Tour non è l’idea di viaggiare in una bolla separata dal mondo. Se volessi eliminare completamente vento, rumore e condizioni atmosferiche probabilmente sceglierei un mezzo diverso. La moto mi piace anche perché mi fa sentire dentro il viaggio, non semplicemente trasportato da un punto all’altro. Però c’è una differenza enorme tra sentire la strada e arrivare distrutti. Una moto pensata per le lunghe percorrenze dovrebbe permetterti di accumulare chilometri senza consumare tutte le energie, perché la parte più bella di una giornata spesso arriva proprio quando ti trovi davanti a un panorama inatteso, a una deviazione interessante o a quella serie di curve che avevi visto soltanto sulla mappa. Se sei esausto, invece, cominci a guardare l’orologio, a calcolare quanto manca alla destinazione e a sognare una doccia calda più della curva successiva.
La Ducati prova a risolvere questo problema con un livello di sofisticazione molto elevato. Le sospensioni semiattive, per esempio, non servono soltanto a poter dire agli amici che la moto “si regola da sola”. Il loro senso sta nella possibilità di adattare il comportamento alle condizioni del fondo e al carico, mantenendo un assetto coerente quando passiamo dalla guida da soli al viaggio con passeggero e bagagli. L’Automatic Lowering Device abbassa la moto a bassa velocità per rendere più gestibili alcune situazioni, mentre altre funzioni aiutano a sollevarla dal cavalletto o a mantenere un comportamento prevedibile. Sono soluzioni che trovo particolarmente interessanti perché affrontano problemi concreti. Nessuno compra una maxi-crossover da quasi trentamila euro per divertirsi a fare manovra in un parcheggio in pendenza, ma può essere proprio quel momento a farci odiare una moto altrimenti fantastica.
Naturalmente resta il tema dell’elettronica e del prezzo complessivo della complessità. Una moto con tanta tecnologia offre possibilità straordinarie, ma deve anche essere intuitiva e affidabile nel tempo. Io guarderei con attenzione all’usabilità dei menu, alla chiarezza della strumentazione, al modo in cui vengono presentati gli avvisi dei sistemi di assistenza e alla facilità con cui il pilota può modificare una regolazione senza smettere di concentrarsi sulla strada. Su una moto non abbiamo il lusso di poterci distrarre come davanti allo schermo di un computer. Se un sistema è progettato bene, dovrebbe ridurre lo sforzo, non aggiungere decisioni inutili. E non dimenticherei neppure la manutenzione: avere molte funzioni significa anche volere una rete di assistenza capace di gestirle con competenza, aggiornamenti software sensati e costi che restino comprensibili per chi possiede il mezzo.
Da possessore di una sport touring più leggera e meno orientata al lusso, guardo la Grand Tour con una miscela di curiosità e prudenza. Da una parte mi affascina l’idea di una moto che renda quasi ogni viaggio più facile, soprattutto quando si percorrono tanti chilometri in due. Dall’altra so che una massa importante e una dotazione complessa non si annullano soltanto perché il motore ha una grande potenza. Nei tornanti stretti, nelle soste su fondi irregolari, nelle inversioni improvvisate e sulle strade dove il margine di manovra è poco, la sensazione di controllo conta più di qualsiasi schermo o radar. Io vorrei capire quanto la Multistrada riesca a nascondere bene la propria mole senza perdere quella sensazione di rapporto diretto tra pilota e moto che, alla fine, è il motivo per cui continuiamo a scegliere le due ruote.
Il confronto con le altre novità moto 2027 mette in evidenza una cosa divertente: possiamo parlare di passione motociclistica senza essere d’accordo su quasi nulla. C’è chi considera un sogno partire con una rally essenziale e chi non rinuncerebbe mai a un cruise control adattivo, una sella riscaldata o una protezione aerodinamica eccellente. Nessuna delle due visioni è meno autentica. Il problema nasce soltanto quando usiamo la nostra idea di moto perfetta come metro per giudicare tutte le altre. La Ducati Grand Tour non deve piacere a chiunque e non deve giustificarsi perché costa molto, così come una moto semplice non deve vergognarsi di avere meno funzioni. La domanda è se il progetto sia coerente con ciò che promette. E, in questo senso, Ducati sembra avere le idee molto chiare: vuole rivolgersi a chi fa del viaggio una parte centrale della propria vita motociclistica e desidera viverlo con il massimo comfort possibile.
Royal Enfield Himalayan 750: la promessa di un’avventura più accessibile
Tra le moto che mi incuriosiscono di più per il possibile impatto sul mercato c’è la Royal Enfield Himalayan 750. Qui cambiamo ancora filosofia, perché non siamo davanti a una macchina da prestazioni assolute e nemmeno a una maxienduro piena di accessori premium. L’idea è quella di far crescere una famiglia che, con la Himalayan, ha costruito un’identità riconoscibile intorno all’avventura senza troppe complicazioni. Negli ultimi mesi sono circolate fotografie di prototipi e muletti di sviluppo, alcuni con un aspetto ormai molto vicino a quello di una moto di serie.
Mi interessa questa moto perché sembra nascere da una domanda molto concreta: si può costruire un’adventure adatta anche ai viaggi lunghi senza entrare automaticamente nel territorio delle maxienduro grandi, pesanti e costose? È una questione che riguarda molti motociclisti, soprattutto quelli che vogliono una moto comoda con bagagli e passeggero, ma non hanno bisogno di una potenza enorme o di una dotazione elettronica degna di un’ammiraglia. Una cilindrata maggiore rispetto alla Himalayan più piccola potrebbe offrire quella riserva di motore che rende meno impegnativi i trasferimenti, senza per forza trasformare il progetto in qualcosa di esagerato. Naturalmente tutto dipenderà da come verranno gestiti peso, dimensioni, rapporti del cambio e posizione di guida. Una moto può avere un motore più generoso e diventare meno piacevole se nel frattempo perde la leggerezza di approccio che aveva reso interessante la famiglia di partenza.
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Royal Enfield ha un vantaggio e una responsabilità. Il vantaggio è avere un pubblico che apprezza una certa semplicità progettuale, una linea riconoscibile e la sensazione che la moto sia prima di tutto uno strumento per andare in giro, non un oggetto da configurare come un computer. La responsabilità è non tradire questa idea mentre cerca di salire di categoria. Se la Himalayan 750 dovesse diventare troppo complessa, troppo pesante o troppo costosa, rischierebbe di perdere proprio ciò che la rende diversa dalle concorrenti. D’altra parte non si può pretendere che una moto pensata per affrontare viaggi più lunghi sia identica a una più piccola. Deve sostenere velocità di trasferimento diverse, offrire una ciclistica adeguata al carico e rispettare esigenze di comfort e sicurezza che diventano più importanti man mano che aumentano percorrenze e aspettative. Il punto interessante sarà capire quale equilibrio avrà scelto la casa.
Le fotografie dei prototipi suggeriscono un’attenzione maggiore al turismo su strada rispetto all’idea di una enduro specialistica, almeno in alcune configurazioni osservate. Non prenderei però una gomma o un cerchio fotografati durante un test come la prova definitiva di come saranno tutti gli allestimenti. I costruttori provano soluzioni diverse e i veicoli di sviluppo non sono necessariamente identici alla versione che arriverà nelle concessionarie. Ciononostante gli indizi raccontano bene la direzione possibile: una Himalayan capace di offrire più respiro nei trasferimenti, un maggiore margine quando si viaggia carichi e la stessa disponibilità a uscire dalle strade più prevedibili. Sembra una promessa molto sensata, se pensiamo a quanti motociclisti cercano qualcosa di meno impegnativo di una maxienduro ma più adatto al turismo di una specialistica monocilindrica.
Quando immagino una moto del genere, penso alla facilità con cui dovrebbe invogliarmi a partire. Non voglio dover organizzare una spedizione per giustificare l’acquisto di un’adventure; vorrei poterla usare per andare al lavoro, uscire il sabato, fare un giro di duecento chilometri, partire una settimana con le borse e affrontare una strada bianca consentita senza l’ansia di portare un oggetto troppo delicato nel posto sbagliato. Naturalmente nessuna moto fa tutto perfettamente, ma alcune riescono a rendere naturale questo alternarsi di utilizzi. Se Royal Enfield riuscirà a mantenere un baricentro rassicurante, una buona ergonomia e costi di gestione ragionevoli, la Himalayan 750 potrebbe intercettare un desiderio molto diffuso: una moto da viaggio con un po’ di spirito avventuroso che non chieda al proprietario di vivere come un pilota professionista né di spendere cifre da ammiraglia.
C’è poi un elemento emotivo che secondo me non andrebbe sottovalutato. Le moto non si comprano soltanto sommando caratteristiche. Si comprano anche perché una certa forma, un certo rumore o una certa idea di viaggio ci fanno immaginare una vita diversa da quella che conduciamo tutti i giorni. La Himalayan ha costruito parte del suo fascino proprio su questo, suggerendo che per andare lontano non sia necessario avere sempre il prodotto più veloce, più leggero o più costoso. Se la versione 750 riuscirà ad aggiungere maturità senza perdere questo spirito, potrebbe diventare una delle novità più importanti per chi cerca un mezzo da tenere a lungo. Se invece rincorrerà troppo le concorrenti, potrebbe finire per diventare semplicemente una tra le tante. È il rischio di ogni moto che cresce: migliorare le qualità pratiche senza diventare irriconoscibile.
Per questo evito di fissarmi già oggi su una potenza ipotetica o su un prezzo inventato. Sono proprio due dei dati che serviranno a capire il progetto, insieme al peso effettivo e alle possibilità di viaggio in due, e preferisco commentarli quando verranno comunicati. Una cifra sparata troppo presto può diventare in poche ore una “notizia” ripetuta ovunque, anche se era nata soltanto da un calcolo o da un desiderio. E a quel punto è facile restare delusi da una moto reale perché non corrisponde a una promessa che nessuno aveva fatto. Io vorrei guardare la Himalayan 750 con curiosità, non con un foglio di aspettative impossibili. Se sarà davvero presente a EICMA in configurazione definitiva, il suo valore andrà cercato soprattutto nella coerenza tra prezzo, peso, comfort e carattere, non nella battaglia per avere il numero più grande.
Honda V3R 900 E-Compressor: il prototipo che mi fa tornare bambino
Tra tutte le novità e i progetti di cui si parla in vista del prossimo Salone, ce n’è uno che mi incuriosisce per un motivo diverso da tutti gli altri: la Honda V3R 900 E-Compressor. Lo preciso subito, perché è un passaggio fondamentale: non stiamo parlando di una motocicletta che verrà necessariamente svelata per la prima volta a EICMA 2026. Honda ha già mostrato questo prototipo a EICMA 2025, come spiegato nel suo comunicato ufficiale di presentazione. Non sappiamo ancora se l’edizione 2026 porterà aggiornamenti pubblici, annunci di produzione o informazioni più concrete sul futuro del progetto. Ma basta guardare l’idea tecnica per capire perché sia un argomento capace di catturare l’attenzione: un motore tre cilindri con disposizione a V e un compressore controllato elettronicamente. Non è il tipo di combinazione che si incontra tutti i giorni in una scheda tecnica motociclistica.
Quello che mi affascina non è l’originalità fine a se stessa. Nella storia delle moto si sono viste moltissime idee strane, alcune geniali e altre rimaste episodi curiosi proprio perché il mondo reale non ne aveva bisogno. Qui il punto è diverso: Honda sta ragionando su come ottenere una risposta corposa e sfruttabile senza limitarsi alla soluzione più banale, cioè aumentare continuamente la cilindrata. Un compressore a gestione elettronica potrebbe permettere di lavorare sulla disponibilità di coppia e sulla risposta del motore in modo interessante. Il condizionale, però, non è decorativo. Tra un principio di funzionamento promettente e una moto di serie che percorra decine di migliaia di chilometri senza problemi c’è un mondo fatto di prove, gestione termica, costi, ingombri e affidabilità. È lì che si vede se una bella intuizione può trasformarsi in qualcosa di realmente utile.
A me questi progetti fanno tornare un po’ bambino, perché ricordano che nel mondo motociclistico c’è ancora spazio per inventare. Abbiamo ormai sviluppato una notevole familiarità con schemi di motore, categorie e configurazioni che conosciamo quasi a memoria. Quando arriva qualcosa di diverso, la prima reazione spesso è di diffidenza: quanto peserà, quanto si romperà, quanto costerà e perché non usare una soluzione già collaudata? Sono domande legittime, ma se tutti si fermassero a quelle, una parte delle innovazioni che oggi consideriamo normali non sarebbe mai arrivata. Il problema è trovare il confine tra curiosità e ingenuità. Io posso essere entusiasta del coraggio di Honda e allo stesso tempo desiderare una spiegazione precisa di come il sistema lavori, che vantaggi porti a un motociclista normale e quali compromessi richieda rispetto a un motore tradizionale.
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L’aspetto che vorrei capire meglio è la qualità della risposta. Quando guidiamo una moto, il motore non ci parla attraverso un grafico di potenza: ci parla attraverso la mano destra, il freno motore, la fluidità quando teniamo un filo di gas e la capacità di riprendere senza strappi. Una soluzione tecnologica originale ha senso se migliora almeno una parte di questa esperienza. Se il compressore gestito elettronicamente riuscisse a rendere molto piena la coppia ai bassi e medi regimi senza creare reazioni fastidiose, potremmo trovarci davanti a un concetto interessante per diverse categorie, non soltanto per una naked dall’aspetto futuristico. Ma qui entriamo nel terreno delle possibilità. Oggi non sarebbe serio descrivere una futura gamma Honda basandosi soltanto sull’esistenza del prototipo, né attribuire alla moto un prezzo, un peso definitivo o una data certa di commercializzazione. A me interessa il progetto proprio perché è ancora una strada aperta, non un prodotto già confezionato.
C’è anche il tema della manutenzione, del quale si parla poco quando ci si innamora di una soluzione meccanica nuova. Una moto deve poter essere usata, controllata e riparata, possibilmente senza trasformare ogni intervento in un investimento. Una maggiore complessità può essere accettabile se il beneficio è evidente e se il sistema viene sviluppato con grande attenzione all’affidabilità. Honda ha una tradizione ingegneristica importante, ma questo non autorizza a dare per scontato che ogni prototipo finirà automaticamente in concessionaria e funzionerà perfettamente per vent’anni. La vera prova sarà capire come l’idea evolverà, quanto costerà produrla, che margine di miglioramento offrirà e quali esigenze dei motociclisti sarà in grado di risolvere. Per ora la V3R 900 E-Compressor è uno dei progetti che terrei d’occhio con più curiosità, senza confonderlo con una nuova moto 2027 già ordinabile.
Il mistero Yamaha a EICMA 2026: tre battiti, mille ipotesi e una domanda enorme
Ed eccoci al punto che, almeno per me, aggiunge una dose speciale di curiosità a EICMA 2026: Yamaha. La casa giapponese ha anticipato una presentazione per il 2 novembre 2026, accompagnandola con un teaser costruito intorno a un tracciato simile a quello di un battito cardiaco e al messaggio “Redefine the Standard”. I dettagli hanno acceso immediatamente le discussioni, perché in un ambiente come il nostro tre battiti non restano tre semplici segni su uno schermo. Diventano tre cilindri, un nuovo motore, una piattaforma inedita e, nel giro di pochi minuti, la moto che qualcuno aspetta da anni. Diversi siti di settore hanno analizzato gli indizi, tra cui CrazyWheels, proponendo scenari tecnici differenti. Ma attenzione alla parola “scenari”, perché è proprio qui che dobbiamo mantenere la testa sulle spalle. Un teaser è costruito per attirare attenzione e suggerire qualcosa, non per sostituire una presentazione ufficiale. Finché Yamaha non spiegherà il progetto, sarebbe scorretto trattare una delle ipotesi come un annuncio.
Naturalmente una delle interpretazioni più affascinanti è quella di una possibile Yamaha Ténéré 900 equipaggiata con un motore a tre cilindri. Capisco benissimo perché il solo nome faccia accendere la fantasia. La Ténéré ha un’identità forte, legata alla semplicità relativa, all’avventura e al desiderio di affrontare percorsi che non finiscono necessariamente su un asfalto perfetto. Il motore CP3 della famiglia MT-09 e Tracer 9, invece, è noto per un carattere vivace, una buona disponibilità di coppia e una capacità di rendere divertente la guida anche senza cercare ogni volta velocità assurde. Mettere insieme queste due idee sembra quasi un esercizio di fantasia per motociclisti: prendiamo il carattere di un tre cilindri che sa far sorridere e immaginiamolo su una vera adventure. Il risultato mentale è così interessante che viene voglia di saltare subito alla pagina del configuratore, anche se la moto in questione, al momento, non è stata annunciata.
Il fatto che io possieda una Tracer 9 rende questa ipotesi particolarmente stuzzicante. Conosco il carattere generale del tre cilindri Yamaha e so quanto possa essere piacevole avere una buona risposta quando si esce da una curva o si riprende velocità dopo un tratto lento. Mi piace l’idea di un motore che sappia essere brillante senza obbligarti a guidare continuamente con il coltello tra i denti. Però devo stare attento a non fare l’errore più facile, cioè pensare che basti prendere un CP3, metterlo dentro un telaio dall’aspetto avventuroso e applicare sul serbatoio la scritta Ténéré. Una vera adventure richiede una progettazione ben più complessa. Servono scelte precise sulla distribuzione dei pesi, sull’erogazione della coppia, sulla posizione in sella e in piedi sulle pedane, sulla protezione delle parti esposte e sul comportamento delle sospensioni quando il fondo è irregolare. Quello che va benissimo su una sport touring potrebbe non essere la soluzione migliore su una moto destinata anche a terreni meno prevedibili.
Pensiamo alla gestione dell’acceleratore, per esempio. Su una bella strada asfaltata e piena di curve la risposta pronta del motore può essere una delle cose più divertenti. Sullo sterrato, invece, la capacità di dosare la trazione con delicatezza può diventare molto più importante del picco di potenza. Non vuol dire che bisogna avere per forza un motore pigro; significa che i progettisti devono ottenere una relazione precisa e prevedibile tra il comando del gas e quello che arriva alla ruota posteriore. Lo stesso vale per il freno motore e per le modalità di guida, che dovrebbero adattarsi al contesto senza trasformare ogni cambiamento di fondo in una piccola procedura informatica. Una ipotetica Ténéré con un tre cilindri potrebbe essere splendida, ma la sua riuscita dipenderebbe soprattutto da come Yamaha saprebbe interpretare quell’architettura per un utilizzo diverso da quello delle altre moto della famiglia.
Poi c’è la questione del peso, forse ancora più importante. Quando si fantastica su una Ténéré 900 viene naturale pensare a più potenza, più coppia e una maggiore capacità di viaggiare in due. Ma ogni miglioramento porta nuove responsabilità progettuali. Un motore più grande può richiedere un telaio diverso, un impianto frenante dimensionato in modo differente, una ciclistica capace di gestire prestazioni superiori e componenti più robusti. A quel punto la sfida diventa evitare che la moto perda proprio una parte della facilità che ha reso interessante il concetto Ténéré. Non mi aspetterei necessariamente un mezzo leggerissimo, sarebbe poco realistico, ma vorrei che la massa fosse ben distribuita e che la moto continuasse a risultare controllabile nelle situazioni per le quali è stata progettata. Sullo sterrato una cattiva distribuzione dei pesi può farsi sentire in maniera più evidente di quanto accada su una strada liscia, e recuperare una moto importante quando perde equilibrio non è un’esperienza che vorrei trasformare in un appuntamento fisso.
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C’è anche un aspetto commerciale che renderebbe un’eventuale Ténéré 900 particolarmente interessante: il suo posto all’interno della gamma Yamaha. Una adventure con il tre cilindri si collocherebbe in una zona diversa rispetto a una crossover stradale come la Tracer 9 e a una Ténéré più essenziale. Ma quanto diversa? Se fosse troppo orientata al viaggio su asfalto, rischierebbe di sovrapporsi a moto che Yamaha già propone. Se diventasse un mezzo troppo specialistico, potrebbe restringere il pubblico a persone che desiderano davvero un’off-road di grande cilindrata. E se, per aggiungere tecnologia e prestazioni, il prezzo salisse eccessivamente, il fascino del progetto dovrebbe misurarsi con concorrenti molto agguerrite. Sono questioni che nessun teaser può risolvere. Le risolverebbe soltanto una scheda tecnica completa, seguita soprattutto da prove serie in condizioni reali.
Qualcuno potrebbe obiettare che stiamo facendo un ragionamento lunghissimo su una moto che forse non esiste. È vero, e infatti il punto non è convincerci che arriverà sicuramente. Il punto è capire perché l’ipotesi sia così potente. Una Ténéré con un tre cilindri rappresenterebbe, per molti, l’incontro fra due modi diversi di amare Yamaha: quello legato al carattere del motore e quello legato al viaggio avventuroso. Non è una semplice somma di componenti, è una fantasia motociclistica che prende forma nella testa di chi conosce entrambi i mondi. Io posso desiderare di vedere una moto del genere e contemporaneamente ricordare che Yamaha non ha confermato il nome Ténéré 900, né un motore CP3 destinato a una nuova adventure. Anzi, proprio perché il progetto è misterioso, potrebbe riservarci una sorpresa completamente diversa da quella che stiamo immaginando.
Il teaser, infatti, lascia spazio ad altre interpretazioni. Potrebbe riferirsi a una nuova evoluzione di motore, a un’architettura differente, a una piattaforma stradale oppure a una tecnologia che non abbiamo ancora interpretato correttamente. Alcune letture del tracciato cardiaco suggeriscono una sequenza di impulsi particolare, ma trasformare la grafica di una campagna pubblicitaria in una conferma tecnica sarebbe rischioso. Non sappiamo se i tre segni rappresentino letteralmente tre cilindri, una scelta di fasatura o soltanto un’immagine evocativa. I marchi conoscono benissimo il funzionamento della curiosità online e sanno che pochi indizi, se scelti bene, valgono più di una lunga descrizione. Yamaha ha messo sul tavolo pochissimi elementi e ci ha lasciato tutto lo spazio necessario per riempire i vuoti con i nostri desideri. Da un punto di vista della comunicazione è una mossa notevole; da quello dell’informazione, invece, ci obbliga a un po’ di pazienza.
Se dovessi dire che cosa desidero davvero dalla presentazione del 2 novembre, non chiederei per forza la moto più potente della categoria o il nome più clamoroso possibile. Vorrei vedere un progetto capace di avere una personalità precisa, qualcosa che non sembri il risultato di un semplice incrocio tra modelli già esistenti. Mi piacerebbe una moto che faccia venir voglia di partire, che abbia una risposta del motore coinvolgente e una ciclistica progettata per quello che promette. Se sarà una Ténéré 900, benissimo: sarò tra quelli che seguiranno ogni dettaglio con grande curiosità. Se sarà un’altra cosa, la giudicherò per quello che è, non per la delusione di non aver ricevuto la moto che mi ero inventato. Credo che questa sia l’unica maniera intelligente di vivere il mistero Yamaha senza trasformare una bella attesa in un equivoco collettivo.
Aggiungo anche una cosa che spesso dimentichiamo: una moto annunciata durante una presentazione non diventa immediatamente disponibile, e tra annuncio, dati completi, arrivo in concessionaria e prime prove possono passare tempi diversi. Perciò anche dopo il 2 novembre servirà distinguere ciò che Yamaha mostrerà da ciò che sarà effettivamente acquistabile e utilizzabile nel 2027. So che per noi appassionati aspettare non è il massimo. Basta dire “nuova moto” e già vorremmo sapere quanto costa, in che colore arriva, quanti accessori possiamo montare e se il nostro concessionario accetta una permuta. Ma una buona novità merita anche una valutazione senza fretta. Preferisco essere piacevolmente sorpreso da un progetto solido piuttosto che entusiasmarmi per un titolo clamoroso e poi scoprire che le risposte importanti non c’erano.
Quello che guarderò davvero tra le novità moto 2027, oltre alle schede tecniche
Dopo aver passato in rassegna progetti così diversi, mi viene spontaneo chiedermi che cosa renda davvero importante una novità motociclistica. È il modello che fa più discutere? Quello che vende di più? Quello che introduce una tecnologia mai vista? Oppure quello che riesce a convincere una persona ad abbandonare il divano, infilarsi il casco e fare cento chilometri soltanto perché ne ha voglia? Io credo che una parte del fascino delle moto stia proprio nel fatto che queste risposte possono essere tutte corrette, ma non per forza nello stesso momento. La Ninja H2 può emozionare chi ama l’ingegneria estrema, la BMW F 450 RR può ricordare quanto conti la leggerezza, la KTM 690 Rally può alimentare la voglia di esplorare, la Grand Tour può rendere più semplice una vita fatta di viaggi lunghi e la Versys 900 può offrire un punto di equilibrio tra divertimento e praticità. Ognuna porta avanti un’idea precisa, e forse la vera ricchezza di EICMA 2026 sarà proprio la possibilità di vedere tutte queste interpretazioni una accanto all’altra.
Io, quando valuto una moto, provo sempre a fare un esercizio mentale: mi immagino non durante un evento di lancio, ma tre mesi dopo averla comprata. È un martedì qualunque, devo fare una commissione, c’è un po’ di traffico e magari il tempo non è nemmeno bellissimo. Mi viene voglia di prenderla lo stesso? Poi passo alla domenica: ho qualche ora libera, scelgo una strada panoramica, incontro curve, asfalto buono e asfalto meno buono. Mi diverte, mi parla, mi lascia guidare? Infine penso a un viaggio vero, magari con passeggero e bagagli, quando non posso risolvere tutto tornando in garage a cambiare mezzo. Come si comporta quando la stanchezza aumenta e le condizioni non sono quelle perfette delle fotografie? Questa specie di prova immaginaria non sostituisce un test ride, ma mi aiuta a capire quanto una moto sia vicina alle mie esigenze reali e quanto, invece, mi stia conquistando soltanto con una bella immagine.
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Mi piacerebbe che si parlasse più spesso anche di caratteristiche che le schede tecniche raccontano male. La facilità di gestione da fermo, la qualità del comando del gas, la protezione dall’aria con caschi diversi, il calore del motore nella stagione estiva, lo spazio per le gambe, la disponibilità di ricambi e la semplicità della manutenzione non sono dettagli secondari. Per qualcuno possono pesare più di dieci cavalli o di un display più grande. E non è una questione di essere motociclisti prudenti o appassionati di statistiche. È una questione di voler usare la moto davvero. L’oggetto perfetto da fotografare non coincide sempre con quello che ti accompagna volentieri per migliaia di chilometri, e a volte scopri che una soluzione poco appariscente ti rende più felice di un optional spettacolare.
Anche il prezzo andrebbe interpretato con un po’ più di equilibrio. Se confronto una moto da settemila euro con una da quasi trentamila, non posso limitarmi a dire che una è un affare e l’altra è una follia. Devo capire che cosa offrono, per quali persone sono state progettate e quanto costerà vivere con loro. Allo stesso tempo non voglio cadere nell’errore opposto, quello di giustificare qualsiasi cifra perché sopra il serbatoio c’è un marchio prestigioso. Un motociclista dovrebbe sempre sentirsi libero di chiedere conto del valore reale di ciò che acquista. Con i prezzi che vediamo oggi, scegliere bene può fare la differenza tra godersi per anni una moto e trascorrere le prime settimane a giustificare una spesa che in fondo non ci convince. EICMA può accendere i desideri, ma l’acquisto deve continuare a passare anche dalla testa.
Se dovessi scegliere le tendenze più interessanti di questo momento, ne vedrei tre che corrono parallele. Da una parte c’è la ricerca di moto più facili e godibili senza potenze esagerate, come suggerisce la BMW F 450 RR. Dall’altra c’è la crescita dell’elettronica dedicata al comfort e all’assistenza, evidente in progetti come Versys 900 e Multistrada Grand Tour. In mezzo continua a vivere una voglia fortissima di moto con una destinazione d’uso autentica, che siano adventure, naked sportive o viaggiatrici essenziali. Non credo che una direzione cancellerà le altre. Credo invece che i costruttori dovranno imparare sempre di più a spiegare perché un certo modello esiste, per chi è stato pensato e che cosa offre rispetto alle alternative. Il tempo in cui bastava aggiungere cilindrata e una manciata di cavalli per convincerci che tutto fosse migliorato mi sembra, fortunatamente, meno scontato di prima.
EICMA 2026, le sorprese e la voglia di tornare in sella
Alla fine, tra tutte le novità moto 2027 che arriveranno o ruoteranno intorno a EICMA 2026, la mia curiosità personale resta divisa tra due idee molto diverse. La prima è concreta: voglio capire quanto possa essere riuscita la Kawasaki Versys 900, perché una crossover che promette un quattro cilindri coinvolgente, buona capacità di viaggio e un’elettronica evoluta è destinata a farsi notare da chi, come me, ama una moto capace di fare tante cose senza diventare anonima. La seconda è ancora una fantasia: mi piacerebbe davvero scoprire che dietro il teaser Yamaha si nasconde una Ténéré 900 pensata con criterio, capace di portare un tre cilindri in un mondo diverso senza perdere l’anima avventurosa del progetto. Ma non mi metterò a raccontare che arriverà finché Yamaha non lo confermerà. Il bello delle sorprese è anche questo: lasciare loro la possibilità di esserlo davvero.
E mentre aspettiamo presentazioni, dati, prezzi e prove su strada, secondo me vale la pena ricordare una cosa molto semplice. La moto migliore del 2027 non sarà necessariamente quella che comparirà più spesso nei titoli o che raccoglierà più cuoricini sui social. Sarà quella che, per ciascuno di noi, saprà trasformare un po’ di tempo libero in voglia di partire. Magari sarà una piccola sportiva da quarantotto cavalli, magari una crossover da viaggio, magari un’adventure essenziale oppure una macchina tecnologica che oggi ci sembra esagerata. Non importa. Quello che conta è che dietro la scelta ci sia un modo autentico di vivere la strada, non soltanto il desiderio di possedere l’ultimo modello arrivato in concessionaria.
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Guarda su AmazonIo continuerò a seguire EICMA 2026 con l’entusiasmo di sempre, cercando però di tenere distinti i fatti dalle anticipazioni e la curiosità dalle promesse. Perché possiamo sognare una Ténéré 900, apprezzare una Ninja H2, discutere della BMW F 450 RR e trovare affascinante una Multistrada da viaggio senza dover dichiarare che una sola di queste moto sia la risposta definitiva a tutto. Anzi, è proprio questa varietà a rendere il motociclismo così bello. E adesso voglio sapere la vostra: quale delle nuove moto 2027 vi incuriosisce di più e quale mettereste davvero nel vostro garage, spendendo i vostri soldi? Sono due domande diverse, e sospetto che le risposte potrebbero esserlo altrettanto. Ci leggiamo nei commenti e, soprattutto, ci vediamo in strada. Perché va benissimo parlare delle moto che devono ancora arrivare, ma nel frattempo in garage ce n’è già una che aspetta soltanto di essere accesa.
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Articolo basato sulle informazioni disponibili al 22 ottobre 2026. Modelli, prezzi, dotazioni e date possono variare in base al mercato; le ipotesi non confermate, in particolare sulla possibile Yamaha Ténéré 900 e sul debutto definitivo della Himalayan 750, sono indicate come tali.
