Se c’è una cosa che ho imparato frequentando motociclisti, leggendo forum, parlando con meccanici e soprattutto osservando quello che facciamo tutti noi nel garage di casa, è che per rovinare lentamente una moto non serve necessariamente essere degli irresponsabili. Anzi, a volte succede esattamente il contrario: ci convinciamo di prendercene cura nel modo migliore possibile e finiamo per adottare abitudini che, ripetute per mesi o per anni, non le fanno affatto bene.
È facile immaginare il motociclista negligente come quello che non cambia mai l’olio, gira con la catena color ruggine e si ricorda della pressione degli pneumatici soltanto quando la moto comincia a sterzare da sola. Molto meno intuitivo è pensare che anche chi lava la moto ogni domenica, la scalda religiosamente prima di partire, controlla qualsiasi rumorino e passa le serate a comprare prodotti per la manutenzione possa commettere errori. Eppure succede continuamente, perché molte cattive abitudini motociclistiche hanno una caratteristica particolare: sembrano assolutamente ragionevoli.
Il punto non è creare l’ennesima lista catastrofista in cui qualsiasi gesto sbagliato porta automaticamente a motore fuso, cambio distrutto e conto corrente prosciugato. Le moto moderne, se utilizzate correttamente e sottoposte alla manutenzione prevista, sono mezzi estremamente affidabili e sopportano molto più di quanto a volte immaginiamo. Non dobbiamo vivere con il terrore di aver accelerato una volta un po’ troppo presto, di aver dimenticato un controllo o di aver preso un acquazzone. Una moto è progettata per essere usata, e usarla significa sporcarla, consumare gomme e pastiglie, prendere acqua, affrontare caldo e freddo, fare chilometri e, inevitabilmente, sottoporre i componenti a normale usura. La differenza vera sta tra l’usura che deriva dal normale utilizzo e quella che aggiungiamo noi gratuitamente attraverso comportamenti poco corretti. Sono soprattutto questi ultimi che mi interessano, perché spesso possono essere evitati senza spendere praticamente nulla.
E qui c’è una premessa che preferisco fare subito. Quando parliamo di manutenzione della moto, di pressione degli pneumatici, di gioco della catena, di coppie di serraggio o di intervalli di sostituzione, il riferimento principale deve restare il manuale di uso e manutenzione e, quando necessario, la documentazione tecnica del costruttore.
Non esiste una regolazione universale valida per qualsiasi moto, qualsiasi gomma e qualsiasi situazione. Internet è pieno di motociclisti convintissimi che la loro personale esperienza sia diventata una legge della meccanica, e probabilmente tutti noi almeno una volta abbiamo pronunciato frasi del tipo “io ho sempre fatto così e non è mai successo niente”. È una frase pericolosamente convincente, perché il fatto che una cosa non abbia prodotto conseguenze evidenti fino a oggi non significa automaticamente che sia il modo migliore per farla. Quello che possiamo fare è capire i principi generali e imparare a riconoscere le abitudini che vale la pena correggere.
Ho quindi raccolto dieci errori molto comuni che possono contribuire ad aumentare l’usura della moto o di alcuni suoi componenti, più tre errori bonus che vedo fare continuamente e che meritano assolutamente di entrare nella discussione. Alcuni sono talmente ovvi che, leggendoli, penserete di non poterci cascare. Poi magari, qualche riga più avanti, vi renderete conto che li fate esattamente da dieci anni. Altri sono comportamenti che adottiamo proprio perché crediamo di proteggere la moto. Ed è questa, secondo me, la parte più interessante.
1. Tirare il motore quando è ancora freddo
Partiamo da una delle abitudini più conosciute e, contemporaneamente, più sottovalutate: chiedere prestazioni importanti al motore immediatamente dopo l’avviamento. In teoria lo sappiamo tutti. Se prendete dieci motociclisti e chiedete loro se faccia bene tirare un motore completamente freddo, probabilmente undici vi risponderanno di no. Nella pratica, però, basta vedere quello che succede certe mattine appena si esce dal garage.
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Guarda su AmazonSi accende la moto, si sistemano casco e guanti, si parte e nel giro di poche centinaia di metri il motore viene utilizzato praticamente come se avesse già percorso cinquanta chilometri. Il fatto che la moto parta perfettamente, che il minimo sia regolare e che l’elettronica non segnali nulla non significa che ogni sua parte abbia istantaneamente raggiunto le condizioni ideali di funzionamento.
Quando il motore viene avviato a freddo, olio, metalli e componenti devono gradualmente arrivare alle rispettive temperature di esercizio. Le tolleranze meccaniche sono state progettate tenendo conto proprio delle condizioni in cui il motore lavora normalmente una volta caldo. Inoltre il lubrificante cambia comportamento con la temperatura e, pur essendo naturalmente progettato per proteggere anche durante le fasi di avviamento, la situazione dei primissimi minuti non è la stessa che avremo una volta che tutto il sistema si è stabilizzato. Questo non significa che il motore sia fatto di cristallo e che basti superare accidentalmente un certo regime per danneggiarlo. Significa semplicemente che non c’è alcun vantaggio nell’imporgli subito carichi e regimi elevati quando possiamo ottenere lo stesso risultato aspettando qualche minuto.
C’è però un equivoco che secondo me va chiarito, perché per anni il concetto di “scaldare il motore” è stato associato alla scena della moto ferma davanti al garage per dieci o quindici minuti. Alcuni accendono il motore e lo lasciano lì, magari mentre finiscono di prepararsi, convinti che più tempo rimane al minimo e meglio sia. Su una moto moderna, in condizioni normali, non è necessario trasformare il riscaldamento in una cerimonia.
Una volta avviata e dopo il tempo necessario perché il funzionamento sia stabile, generalmente ha molto più senso partire e guidare con tranquillità, lasciando che motore, cambio, olio e resto della meccanica arrivino gradualmente alle temperature corrette attraverso un utilizzo leggero. Anche perché il motore non è l’unico elemento che si sta scaldando: la moto è un sistema e diversi componenti raggiungono le proprie condizioni di lavoro in tempi differenti.
Un altro errore frequente è affidarsi esclusivamente all’indicatore della temperatura del liquido refrigerante. Vediamo comparire 70 o 80 gradi sul display e nella nostra testa scatta immediatamente il semaforo verde: tutto caldo, via libera. In realtà quel valore ci dice qualcosa di molto specifico, cioè la temperatura rilevata dal sistema di raffreddamento nel punto previsto, ma non rappresenta una fotografia istantanea della temperatura di ogni componente meccanico. Olio, cambio, masse metalliche e altri elementi non diventano contemporaneamente “pronti” nell’esatto secondo in cui il display mostra un determinato numero. Non è necessario diventare ossessivi, naturalmente. Basta usare i primi chilometri per guidare in maniera progressiva.
E progressivo non significa necessariamente lentissimo. Possiamo tranquillamente inserirci nel traffico, accelerare, cambiare marcia e utilizzare normalmente la moto. Quello che conviene evitare sono le richieste improvvise e importanti: aperture decise del gas, regimi molto elevati e situazioni in cui il motore deve fornire subito tanta coppia. Personalmente trovo molto più naturale pensare alla fase di riscaldamento come a un periodo in cui “non chiedo tutto”, anziché cercare un regime massimo universale oltre il quale sarebbe vietato andare. Ogni motore è diverso, e un grosso bicilindrico, un tre cilindri stradale e un quattro cilindri sportivo hanno comportamenti e intervalli di utilizzo differenti.
Il vantaggio di correggere questa abitudine è che non richiede nessuna manutenzione particolare e non costa un euro. È semplicemente una questione di pazienza e sensibilità. La moto parte, facciamo i primi chilometri con calma, le permettiamo di raggiungere le corrette condizioni e poi iniziamo a sfruttarla come vogliamo. Se capita una volta di accelerare più del necessario a freddo non significa aver dimezzato la vita del motore, ma se la nostra routine quotidiana consiste nel passare dalla pressione del pulsante Start alla qualifica del Mugello nel giro di un minuto, forse possiamo trattarla un po’ meglio.
2. Trascurare la catena, oppure tenderla fino a trasformarla in una corda di violino
La catena è probabilmente uno dei componenti della moto sul quale esistono più rituali, teorie e scuole di pensiero. C’è il motociclista che la pulisce praticamente dopo ogni uscita e possiede più prodotti per la trasmissione che prodotti per l’igiene personale; c’è quello che la lubrifica quando se ne ricorda, e poi c’è quello che considera la catena una parte strutturale eterna della moto e resta sinceramente stupito quando qualcuno gli spiega che richiede manutenzione. In mezzo c’è quello che dovremmo cercare di essere quasi tutti: una persona che controlla periodicamente lo stato della trasmissione, la mantiene in condizioni adeguate e interviene quando necessario, senza trasformare il garage in un laboratorio della NASA.
Una catena stradale lavora in un ambiente tutt’altro che semplice. Deve trasmettere continuamente coppia alla ruota posteriore e nello stesso tempo vive esposta a polvere, acqua, sporco e contaminanti raccolti dalla strada. Trascurarla completamente significa aumentare le probabilità di usura non solo della catena stessa, ma anche di corona e pignone. Una trasmissione secca, sporca o con maglie che non lavorano correttamente non migliora spontaneamente percorrendo altri mille chilometri. E visto che la manutenzione ordinaria della catena è relativamente semplice, aspettare che il kit sia ormai in cattive condizioni prima di dedicarle attenzione è uno dei modi meno intelligenti per risparmiare.
Fin qui siamo probabilmente tutti d’accordo. L’errore meno intuitivo è quello opposto: voler eliminare completamente il gioco della catena. Capita soprattutto quando la regoliamo da soli. La tocchiamo, si muove e il primo pensiero è che sia troppo lenta. Interveniamo sui registri, la tendiamo un po’, la tocchiamo di nuovo e si muove ancora. Altra regolazione. Dopo qualche minuto abbiamo ottenuto una catena talmente tesa che potrebbe essere utilizzata per accordare un pianoforte, e siamo soddisfatti perché ora sembra “precisa”. Peccato che quel gioco, entro i valori stabiliti dal costruttore, sia necessario.
Durante il funzionamento della sospensione posteriore cambia infatti la posizione relativa tra pignone, fulcro del forcellone e asse della ruota. La tensione della catena non rimane quindi identica lungo tutta l’escursione della sospensione. Se noi la regoliamo già eccessivamente tesa nella condizione statica, quando la geometria cambia possiamo sottoporla a forze inutili e trasferire carichi indesiderati ad altri componenti. È per questo motivo che i costruttori indicano un determinato gioco e, altrettanto importante, spiegano come misurarlo. Non si decide guardandola da tre metri o tirandola con un dito fino a quando “sembra giusta”. Si misura.
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La cosa più sensata è quindi controllare periodicamente la regolazione nel modo previsto per la propria moto. Non tutte le procedure sono uguali: può cambiare il punto in cui misurare, la posizione del mezzo e naturalmente il valore ammesso. È una di quelle situazioni in cui il manuale vale infinitamente più delle indicazioni dell’amico che ha avuto sette moto e sostiene di capire la tensione della catena dal rumore che fa quando la tocca con l’unghia. Anche dopo una regolazione conviene verificare che la ruota sia allineata correttamente, perché concentrarsi soltanto sulla tensione ignorando il resto non avrebbe molto senso.
Stesso discorso per lubrificazione e pulizia. Non esiste una gara a chi spruzza più prodotto. Una quantità eccessiva non rende automaticamente la catena immortale, mentre può trasformare cerchio, forcellone e tutta la zona circostante in una collezione di residui appiccicosi. La frequenza, inoltre, dipende dall’utilizzo. Una moto utilizzata prevalentemente con il bel tempo su strade pulite non si trova nelle stesse condizioni di una che ha appena percorso centinaia di chilometri sotto l’acqua o su strade particolarmente sporche. Ha quindi più senso imparare a osservare lo stato della trasmissione piuttosto che seguire ciecamente una formula del tipo “ogni X chilometri qualunque cosa succeda”.
Un buon controllo della catena non riguarda soltanto quanto sia sporca. Dovremmo osservare se il movimento è regolare, se esistono punti particolarmente rigidi, se la regolazione appare uniforme e naturalmente se corona e pignone mostrano segni di usura. Catena, corona e pignone sono un sistema che lavora insieme e andrebbero valutati come tale. La manutenzione corretta non serve a trasformare una trasmissione finale in un componente eterno, ma a farle svolgere il proprio lavoro nel modo migliore per la durata prevista. E considerando quanto può costare un kit completo rispetto ai pochi minuti necessari per un controllo, è una delle aree in cui un minimo di attenzione viene ripagato molto bene.
3. Girare con una pressione degli pneumatici scelta a caso
Se volessi trovare l’esempio perfetto della contraddizione motociclistica, probabilmente sceglierei gli pneumatici. Possiamo discutere per ore sulla differenza tra due modelli, sulle carcasse più o meno rigide, sul comportamento quando la gomma è al 70% di usura, sulla velocità con cui scende in piega e sul feeling dell’anteriore. Leggiamo recensioni, guardiamo video, chiediamo pareri e magari spendiamo quattrocento euro per montare il treno di pneumatici che riteniamo perfetto. Poi chiedi a qualcuno quale pressione stia utilizzando e ricevi risposte che vanno da “quella che mi ha messo il gommista” a “non ne ho idea, però la moto va bene”. E magari il gommista le ha montate quattro mesi prima.
La pressione non è un numero decorativo. Influisce sul modo in cui lo pneumatico si deforma, sulla temperatura alla quale lavora, sul comportamento dinamico della moto e sull’usura. Una pressione troppo bassa può aumentare la deformazione della carcassa e generare condizioni di funzionamento diverse da quelle previste; una pressione eccessiva modifica a sua volta il modo in cui la gomma appoggia e reagisce. Non serve entrare in una discussione da paddock per comprenderne l’importanza: basta ricordare che due piccoli pneumatici rappresentano l’unico collegamento tra tutta la moto e l’asfalto. Possiamo avere sospensioni elettroniche, piattaforma inerziale, ABS cornering, traction control e una quantità di elettronica sufficiente a gestire una piccola centrale nucleare, ma alla fine tutto quello che facciamo passa comunque attraverso due impronte a terra.
La pressione, inoltre, non rimane congelata per tutta la vita dello pneumatico. Può variare nel tempo, risente della temperatura e può diminuire gradualmente anche in assenza di un problema evidente. Cambia anche il tipo di utilizzo: una domenica possiamo essere da soli e leggeri, la settimana successiva partire con passeggero e valigie. È uno dei motivi per cui i costruttori forniscono indicazioni che possono differenziare diverse condizioni di carico. Pensare di impostare la pressione una volta all’inizio della stagione e dimenticarsene fino all’inverno successivo è quindi poco sensato.
Poi c’è la questione delle pressioni “magiche” tramandate nei gruppi di motociclisti. Qualcuno racconta che con un determinato valore la sua moto è diventata improvvisamente una lama, e nel giro di poche ore quel numero viene copiato da persone con moto diverse, pneumatici diversi, pesi diversi e utilizzi completamente differenti. Magari chi ha suggerito quella pressione pesa sessantacinque chili, gira da solo, utilizza una naked leggera e passa quasi esclusivamente i weekend sui passi di montagna. Noi potremmo pesare molto di più, guidare una sport-tourer carica di bagagli, portare un passeggero e affrontare ottocento chilometri di viaggio ad agosto. Applicare automaticamente la sua configurazione perché “si trova benissimo” non ha alcun senso.
Il punto di partenza deve essere costituito dalle indicazioni corrette per la propria moto e, dove applicabile, dalle specifiche del produttore dello pneumatico. Poi è ovvio che esistano motociclisti esperti in grado di adattare consapevolmente i valori a utilizzi particolari, così come esistono pressioni diverse in pista e contesti completamente differenti da quello stradale. Ma prima di personalizzare bisogna sapere cosa stiamo personalizzando. Copiare un numero trovato su Facebook non equivale ad avere sviluppato un setting.
Anche il modo in cui controlliamo la pressione conta. Se ci interessano variazioni di pochi decimi, utilizzare strumenti affidabili è sicuramente preferibile rispetto a fidarsi di qualsiasi manometro incontriamo casualmente. Non occorre costruirsi un laboratorio metrologico in garage, però avere un buon manometro e controllare le gomme nelle condizioni previste permette almeno di sapere da dove stiamo partendo. Molte moto moderne dispongono anche di sistemi TPMS, molto comodi per osservare l’andamento della pressione, ma questo non elimina la necessità di comprendere quali valori dovremmo avere.
Un’altra abitudine che trovo curiosa è valutare la pressione guardando la gomma. A meno che non sia veramente molto sgonfia, l’occhio non è uno strumento particolarmente accurato. Il classico calcetto dato con lo stivale può essere utile per sentirci esperti davanti agli amici, ma difficilmente sostituisce un manometro. E già che siamo chinati vicino alla ruota, possiamo approfittarne per osservare anche lo stato generale dello pneumatico: eventuali oggetti conficcati, usura insolita, danni o qualsiasi altra cosa meriti attenzione.
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Tra tutti gli errori che possono rovinare la moto o renderne il comportamento peggiore, questo è probabilmente uno dei più facili da eliminare. Servono pochi minuti e uno strumento semplice. È quasi paradossale passare giornate a scegliere la gomma migliore del mercato e poi non dedicarle le condizioni corrette per lavorare. Prima di dare la colpa alla carcassa, alle sospensioni, al precarico, alla geometria e alla congiunzione astrale, magari controlliamo i due numeri più semplici di tutta la moto.
4. Lavare la moto con l’idropulitrice come se stessimo pulendo il pavimento di un’officina
Lavare la moto è una delle attività in cui si vede perfettamente quanto gli estremi siano quasi sempre poco sensati. Da una parte c’è chi considera una goccia d’acqua un attacco personale alla meccanica e lascia accumulare mesi di sporco perché “le moto sono fatte per essere usate”. Dall’altra c’è chi, appena rientra da un giro, prepara un arsenale di detergenti, pennelli, schiume e idropulitrici e inizia un trattamento che potrebbe tranquillamente rimuovere la vernice da una portaerei. La verità sta nel mezzo: la moto va tranquillamente lavata, ma non tutte le sue parti devono essere trattate con la stessa aggressività.
L’idropulitrice è uno strumento comodo e non è necessario demonizzarla. Il problema nasce quando avviciniamo il getto a pochi centimetri dai componenti e iniziamo a indirizzare acqua ad alta pressione in zone delicate. Paraoli, cuscinetti, connettori, catena, radiatore e altre parti non hanno bisogno di essere sottoposti a un trattamento da bonifica industriale. La moto è naturalmente progettata per affrontare la pioggia, ma c’è una differenza enorme tra l’acqua che incontra durante il normale utilizzo e un getto concentrato utilizzato volontariamente per spingerla dentro qualsiasi interstizio possibile.
Con la pressione elevata possiamo arrivare in punti nei quali l’acqua normalmente non arriverebbe con quella forza, oppure possiamo spostare sporco e lubrificanti. La catena, per esempio, non ha bisogno di essere “sgrassata” puntandole addosso la lancia dell’idropulitrice da cinque centimetri. Lo stesso discorso vale per componenti elettrici e connettori, che sono sì progettati per l’ambiente motociclistico, ma non per essere usati come bersaglio di un test di impermeabilità fai da te ogni volta che laviamo il mezzo.
Il radiatore merita particolare attenzione perché, essendo molto esposto, raccoglie facilmente insetti e sporco. È naturale volerlo pulire, ma le alette sono delicate e deformarle non ci regala nessun vantaggio. Qui la parola chiave è sempre la stessa: delicatezza. Non bisogna utilizzare più forza di quella necessaria. Se una contaminazione può essere ammorbidita e rimossa con un metodo meno aggressivo, non c’è alcun motivo per trasformare il lavaggio in un duello.
Anche la scelta dei prodotti è importante. Una moto contiene superfici verniciate, plastiche, gomme, alluminio, materiali trasparenti e componenti che possono reagire diversamente ai detergenti. Il prodotto perfetto per rimuovere lo sporco dal cerchio non è necessariamente quello che vogliamo sul display o sulla sella. È banalissimo, ma leggere le istruzioni di quello che utilizziamo rimane una delle tecnologie più efficaci inventate dall’umanità. Allo stesso modo è meglio evitare di lavorare indiscriminatamente su parti estremamente calde appena rientrati da un giro, soprattutto quando i prodotti utilizzati indicano condizioni precise.
E poi c’è l’asciugatura, fase che spesso consideriamo opzionale. La moto è pulita, quindi missione completata. In realtà permettere all’acqua di defluire e alla moto di asciugarsi correttamente è parte del lavaggio, soprattutto se subito dopo la parcheggeremo per un lungo periodo o la copriremo. Non significa lucidare individualmente ogni singola vite, ma evitare di intrappolare per giorni umidità dove non serve.
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La cosa che mi fa sorridere è che spesso passiamo settimane a scegliere un prodotto “delicato sulle superfici” e poi compensiamo tutta quella delicatezza impugnando un’idropulitrice come se fossimo in un videogioco. La moto deve tornare pulita, non confessare dove ha nascosto dei documenti segreti. Distanza adeguata, pressione sensata, attenzione alle aree delicate e un po’ di pazienza sono più che sufficienti.
5. Ignorare rumori, vibrazioni e piccole perdite sperando che spariscano spontaneamente
Con il tempo impariamo a conoscere la nostra moto in maniera quasi inconscia. Sappiamo come vibra a un determinato regime, come suona a freddo e a caldo, quanto affonda la leva del freno, che sensazione restituisce il cambio, quali piccoli rumori sono sempre stati presenti. È una specie di memoria sensoriale che si costruisce chilometro dopo chilometro ed è uno degli strumenti migliori a nostra disposizione per accorgerci quando qualcosa cambia. Il problema è che, una volta individuata la novità, noi motociclisti siamo incredibilmente bravi a convincerci che non esista.
Compare un ticchettio mai sentito prima e la prima reazione è: “secondo me lo ha sempre fatto”. Una settimana più tardi diventa più evidente, ma nel frattempo abbiamo sviluppato una teoria secondo cui dipende dalla catena, anche se proviene chiaramente dalla parte anteriore. Poi un giorno troviamo una piccola macchia sotto la moto e iniziamo con la diagnosi a distanza: sarà acqua, sarà condensa, sarà qualcosa caduto dal soffitto. Puliamo e andiamo via. Il giorno seguente la macchia ritorna, ma ormai siamo affezionati all’ipotesi della condensa e decidiamo di darle un’altra possibilità.
Naturalmente sarebbe altrettanto sbagliato trasformarsi in ipocondriaci. Un motore è un insieme di parti meccaniche in movimento e non è silenzioso. Alcuni propulsori sono particolarmente rumorosi per natura, alcune vibrazioni sono assolutamente normali e una traccia di liquido può avere spiegazioni innocue. Il problema non è il rumore in sé: è il cambiamento. Quando compare qualcosa che prima non c’era, vale almeno la pena capire di cosa si tratti.
Lo stesso discorso vale per il comportamento dinamico. Se la leva del freno improvvisamente ha una corsa diversa, se il cambio inizia a comportarsi in maniera insolita, se compare una vibrazione che prima non percepivamo o se la moto sviluppa una tendenza nuova, non serve aspettare che il fenomeno diventi macroscopico. Magari la spiegazione è semplicissima e non richiede nessun intervento importante. Tanto meglio. Ma scoprirlo subito ci costa generalmente meno, in termini di tempo e denaro, rispetto ad aspettare che un piccolo problema diventi abbastanza grande da non poter essere più ignorato.
Una delle abitudini migliori che possiamo sviluppare è fare ogni tanto un controllo visuale generale della moto. Non parlo di smontare le carene ogni domenica o di utilizzare la torcia endoscopica per controllare i cilindri. Basta guardarla veramente. Mentre la laviamo o prima di un viaggio possiamo osservare se ci sono elementi allentati, tracce di liquidi, cavi che sfregano, tubazioni posizionate in maniera diversa, viti mancanti o qualsiasi altra anomalia evidente. Spesso i problemi piccoli vengono scoperti proprio così, senza strumenti particolari.
C’è anche una componente psicologica. Ignoriamo i segnali perché abbiamo paura che approfondirli significhi spendere soldi o rinunciare a un giro. È comprensibile, ma non modifica la realtà meccanica. Un cuscinetto rumoroso non torna nuovo perché alziamo il volume dell’interfono. Una perdita non smette di esistere perché evitiamo di guardare il pavimento del garage. Anzi, intervenire quando qualcosa è ancora piccolo è esattamente il modo migliore per ridurre le probabilità di ricevere, qualche mese dopo, quella telefonata dell’officina in cui il meccanico cambia improvvisamente tono e ci chiede se abbiamo un attimo per parlare.
Il principio è quindi semplice: conoscere il normale comportamento della propria moto e prestare attenzione ai cambiamenti. Non dobbiamo diagnosticare tutto da soli. Nessuno ci obbliga a sapere quale cuscinetto stia producendo un determinato rumore o da quale guarnizione provenga una traccia d’olio. Basta riconoscere che qualcosa è diverso e, quando non siamo in grado di valutarlo, farlo controllare da chi ne sa più di noi.
6. Tenere sempre le dita sulla frizione o il piede appoggiato sul freno
Questo errore riguarda più il nostro corpo che la moto ed è proprio per questo che spesso passa inosservato. Ognuno sviluppa nel tempo una posizione di guida naturale e, quando un gesto diventa automatico, smettiamo completamente di percepirlo. Alcuni tengono costantemente una o due dita sulla leva della frizione, altri viaggiano con il piede destro appoggiato sul pedale del freno posteriore e altri ancora mantengono il piede sinistro a contatto con la leva del cambio. Essere pronti ad azionare i comandi non è ovviamente un errore: in molte situazioni, specialmente nel traffico, avere le dita già posizionate sul freno può ridurre il tempo di reazione. Il problema nasce quando “essere pronti” si trasforma inconsciamente in “tenere leggermente azionato”.
Per quanto riguarda la frizione, appoggiare le dita sulla leva non significa automaticamente farla slittare. Se il comando è correttamente regolato e non stiamo realmente tirando la leva, non c’è necessariamente alcun problema. Ma alcune persone esercitano senza accorgersene una piccola pressione continua. Se questa pressione finisce per interferire con il completo innesto della frizione, stiamo generando usura senza ottenere nessun beneficio. È un comportamento che può essere particolarmente difficile da individuare perché la moto potrebbe continuare a funzionare apparentemente in maniera normale.
Sul freno posteriore il concetto è ancora più immediato. Un piede che esercita una leggera pressione sul pedale può mantenere il freno parzialmente azionato. Potremmo non accorgercene perché l’effetto sulla marcia è minimo, ma nel frattempo stiamo producendo calore e consumando componenti. Nei casi peggiori, se il fenomeno è significativo e prolungato, l’aumento della temperatura può diventare un problema ben più serio della semplice usura delle pastiglie. Tutto perché il piede è rimasto due centimetri più avanti del necessario.
Lo stesso vale per la leva del cambio. Tenerla continuamente precaricata con il piede non ci rende più veloci nei cambi marcia e non è quello il posto in cui il piede dovrebbe riposare durante la guida normale. Le pedane esistono per quello. La leva va utilizzata quando dobbiamo cambiare rapporto e poi lasciata libera. È una banalità, ma basta osservare la posizione di alcuni motociclisti per capire quanto sia comune il contrario.
C’è anche un aspetto legato alla qualità della guida. Spesso chi mantiene una pressione costante sui comandi tende anche a essere più rigido sulla moto. Stringe il manubrio, irrigidisce le spalle e guida come se dovesse resistere a una tempesta. Imparare a rilassare il corpo, senza perdere controllo e prontezza, può migliorare sia la sensibilità sia la fluidità della guida. In un tratto tranquillo può essere utile fare volontariamente un piccolo controllo: dove sono i piedi? Sto esercitando pressione su qualcosa? Le mani sono rilassate? La frizione è completamente libera?
Non servono modifiche tecniche, soltanto consapevolezza. Una volta che ci accorgiamo di avere questa abitudine, correggerla diventa relativamente facile. Gli organi di comando devono essere prontamente disponibili quando ci servono, ma non hanno nessuna necessità di essere precaricati per centinaia di chilometri. Anche perché, sorprendentemente, gli ingegneri hanno previsto un luogo specifico dove far riposare i piedi e l’hanno chiamato pedana.
7. Accendere la moto per pochi minuti durante l’inverno pensando di farle un favore
L’inverno crea comportamenti strani nei motociclisti. La moto rimane ferma, passano due o tre settimane e improvvisamente iniziamo a provare un senso di colpa. Entriamo in garage, la vediamo sotto il telo e ci convinciamo che abbia bisogno di essere accesa. Giriamo la chiave, avviamo il motore, la lasciamo girare qualche minuto e magari aggiungiamo due accelerate leggere, più che altro per ricordare ai vicini che sotto casa esiste ancora un motociclista. Dopo cinque o dieci minuti spegniamo tutto con una certa soddisfazione, convinti di aver svolto un’utile operazione di manutenzione.
In realtà, se la moto deve rimanere ferma a lungo, queste brevissime accensioni periodiche possono essere inutili e in alcune circostanze controproducenti. Innanzitutto l’avviamento richiede energia alla batteria. Se lasciamo il motore acceso soltanto per un periodo molto breve, non è detto che il sistema di ricarica abbia recuperato completamente l’energia utilizzata, soprattutto se ripetiamo l’operazione più volte senza mai fare un vero giro. L’intenzione era preservare la batteria e rischiamo invece di contribuire lentamente al risultato opposto.
C’è poi la questione dell’umidità e delle temperature. Durante un avviamento a freddo il motore e lo scarico cominciano progressivamente a scaldarsi. Se spegniamo tutto molto presto, senza raggiungere e mantenere le normali temperature di esercizio, possiamo non consentire al sistema di gestire correttamente la condensa che inevitabilmente accompagna questi cicli termici. Accendere, scaldare parzialmente e raffreddare nuovamente non equivale a un vero utilizzo della moto.
La soluzione è molto meno complicata di quanto sembri. Se le condizioni meteo e stradali lo permettono e abbiamo voglia di usarla, facciamo un vero giro. Non serve percorrere trecento chilometri: basta utilizzare la moto in maniera sufficiente perché raggiunga correttamente le condizioni di esercizio, guidandola come al solito e permettendo anche al resto della meccanica di muoversi. Se invece sappiamo che rimarrà ferma per settimane o mesi, prepariamola per il rimessaggio e lasciamola tranquilla.
Questo non significa che sia vietato accendere la moto soltanto perché ci manca. Siamo motociclisti, non robot. Se dopo un mese di pioggia vogliamo andare in garage, toglierle il telo e sentire il motore per cinque minuti perché ci fa stare bene, possiamo tranquillamente farlo. Basta non raccontarci che stiamo eseguendo una sofisticata procedura tecnica indispensabile alla sua sopravvivenza. In quel caso stiamo facendo manutenzione al proprietario, non alla moto.
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8. Lasciare la moto ferma per mesi senza prepararla minimamente
Il punto precedente ci porta direttamente a uno degli errori più classici del rimessaggio: parcheggiare la moto alla fine della stagione, coprirla e dimenticarsi della sua esistenza fino al primo weekend caldo della primavera successiva. Il copione è sempre identico. A novembre decidiamo che quest’anno non la useremo più, la mettiamo in garage così com’è e passiamo l’inverno pensando ai prossimi viaggi. Poi arriva il primo sabato con venti gradi, il gruppo degli amici esplode di messaggi, noi indossiamo casco e giacca in tempo record e scendiamo in garage con l’entusiasmo di chi sta per partire per Capo Nord. Premiamo il pulsante di avviamento e riceviamo come risposta il rumore più deprimente dell’intero motociclismo: una batteria che non ne vuole sapere.
La batteria è soltanto la conseguenza più immediata. Una moto che resta ferma per diversi mesi merita qualche attenzione prima del periodo di inattività. Quanto e cosa fare dipende naturalmente dal mezzo, dalla durata del fermo e dalle condizioni in cui verrà conservato. Non serve costruire una camera climatizzata, ma neanche pensare che cinque mesi fermi equivalgano a premere il tasto pausa sul mondo fisico. La batteria continua ad autoscaricarsi, le gomme continuano a perdere lentamente pressione, l’umidità esiste, il carburante invecchia e la catena non diventa improvvisamente immune alla corrosione perché abbiamo coperto la moto.
Per la batteria può essere utile un mantenitore compatibile con la tecnologia installata e con quanto previsto dal produttore, oppure possono esistere altre procedure appropriate. La catena può essere pulita e protetta prima del fermo, invece di essere parcheggiata ancora sporca dopo l’ultima uscita sotto la pioggia. Gli pneumatici vanno portati nelle condizioni corrette e poi ricontrollati quando torneremo a utilizzare la moto. Se il rimessaggio è molto lungo, anche la gestione del carburante può richiedere una strategia specifica. Sono tutte cose per le quali vale la solita regola: seguire le indicazioni adatte alla propria moto anziché inventare una procedura universale.
Anche il luogo in cui viene lasciata conta. Un garage asciutto e relativamente stabile non equivale a un ambiente costantemente umido o a un parcheggio esposto. Quando possibile, ridurre l’esposizione all’umidità è sicuramente preferibile. E se utilizziamo un telo, dobbiamo considerare anche la capacità del materiale di lasciare respirare l’ambiente sottostante. Coprire la moto bagnata con qualcosa di completamente impermeabile e poco traspirante può creare una situazione tutt’altro che ideale, tema sul quale torneremo tra poco.
Quando arriva la primavera, poi, c’è un secondo errore da evitare: passare dal letargo direttamente a una giornata da cinquecento chilometri senza controllare nulla. Prima di partire conviene fare un giro generale della moto. Pressione e stato degli pneumatici, trasmissione, freni, eventuali tracce di liquidi, luci, livelli da verificare secondo le procedure previste e funzionamento dei comandi. Non dobbiamo effettuare una revisione completa nel garage di casa, ma possiamo dedicarle dieci o quindici minuti prima di metterci in strada.
E non dimentichiamoci del pilota. Se non abbiamo guidato per mesi, è possibile che nei primi chilometri non abbiamo la stessa fluidità con cui avevamo concluso la stagione precedente. Gli automatismi tornano velocemente, ma non c’è nulla di male nel concedersi un po’ di tempo prima di affrontare la prima strada di montagna come se avessimo passato tutto gennaio ad allenarci a Jerez. Il rimessaggio riguarda la moto, ma anche noi siamo stati fermi.
9. Stringere qualsiasi vite con il metodo del “ancora un pochino”
Il fai da te motociclistico è bellissimo fino a quando non senti quel rumore. Chiunque abbia mai lavorato sulla propria moto sa esattamente quale rumore intendo: il piccolo “tac” seguito da una sensazione improvvisa di leggerezza sulla chiave che ti fa capire, prima ancora di guardare, che qualcosa è andato molto male. Fino a tre secondi prima stavamo eseguendo un intervento semplicissimo. Adesso abbiamo una vite spezzata, un filetto rovinato o un problema che probabilmente richiederà più tempo e denaro dell’intera manutenzione che volevamo fare.
Alla base c’è spesso una convinzione istintiva: più stringo, più è sicuro. Se una vite deve tenere un componente importante, sembra logico darle quella piccola stretta extra “per essere sicuri”. Il problema è che la meccanica non funziona con categorie come “abbastanza forte” e “fortissimo”. Molti fissaggi della moto prevedono una coppia di serraggio specifica, scelta in funzione della vite, del materiale, della funzione del componente e delle condizioni in cui deve lavorare.
Stringere troppo può deformare parti, rovinare filetti o danneggiare componenti in alluminio e altri materiali relativamente delicati. Stringere troppo poco può naturalmente provocare allentamenti e problemi opposti. La coppia corretta esiste proprio per trovare il punto previsto dal progetto. Il famoso “gomito dinamometrico”, cioè la capacità di sentire con il braccio quanto stiamo serrando, può migliorare con l’esperienza, ma non diventa improvvisamente uno strumento certificato.
Se ci piace fare manutenzione in autonomia, investire in attrezzatura corretta è una delle cose più sensate che possiamo fare. Una buona chiave dinamometrica, scelta per l’intervallo di utilizzo appropriato, può evitare tanti problemi. Ma anche qui non basta comprare lo strumento: bisogna utilizzarlo correttamente. Una dinamometrica progettata per coppie elevate potrebbe non essere lo strumento ideale per piccoli fissaggi, così come qualunque attrezzo ha un proprio campo di lavoro.
La parte più importante resta comunque sapere cosa stiamo facendo prima di iniziare. Il fai da te non è una dimostrazione di virilità motociclistica. Non guadagniamo punti se smontiamo da soli un componente critico che non abbiamo mai visto prima. Ci sono interventi relativamente semplici che possiamo imparare tranquillamente e altri per i quali servono conoscenze, strumenti e procedure precise. Capire dove si trova il nostro limite non significa essere meno appassionati; significa evitare di trasformare un lavoro da cinquanta euro in una riparazione da cinquecento.
Internet aiuta moltissimo, ma può anche dare un falso senso di sicurezza. Un video di dieci minuti in cui qualcuno svolge perfettamente una procedura non trasferisce automaticamente dieci anni di esperienza nelle nostre mani. Possiamo usarlo per capire, studiare e prepararci, ma se nel corso del lavoro troviamo qualcosa che non corrisponde a ciò che ci aspettavamo, fermarsi è sempre un’opzione. La frase “ormai ho iniziato, devo per forza finire” ha mandato molta gente direttamente in officina con una scatola piena di pezzi.
A me piace molto mettere mano alla moto quando so quello che sto facendo. Permette di conoscerla meglio, dà soddisfazione e spesso fa capire quanto lavoro ci sia dietro anche alle operazioni apparentemente semplici. Proprio per questo cerco di ricordarmi che l’obiettivo non è dimostrare di poter fare tutto. L’obiettivo è che, una volta rimontata, la moto sia almeno nelle stesse condizioni in cui era prima. Sembra un requisito modesto, ma dopo una vite spezzata improvvisamente diventa importantissimo.
10. Credere che pochi chilometri significhino automaticamente zero manutenzione
Tra tutti gli errori di questa lista, questo è forse quello più facile da giustificare perché sembra perfettamente logico. Se una moto percorre pochi chilometri, i componenti si consumano poco. Quindi se quest’anno ho percorso soltanto duemila chilometri, perché dovrei preoccuparmi di manutenzioni che normalmente associo a percorrenze molto più elevate? Il problema è che non tutto sulla moto invecchia esclusivamente in funzione del contachilometri.
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Molti programmi di manutenzione prevedono intervalli espressi sia in chilometri sia in tempo. Alcuni fluidi e componenti hanno scadenze temporali proprio perché i materiali continuano a cambiare anche quando la moto rimane ferma. La batteria invecchia, gli pneumatici invecchiano, le guarnizioni invecchiano, i liquidi possono modificare le proprie caratteristiche e così via. La moto non entra in una dimensione parallela appena chiudiamo il garage.
Il classico esempio è la moto di parecchi anni con un chilometraggio bassissimo. Nell’annuncio sembra fantastica: dieci anni e soltanto ottomila chilometri. Potrebbe effettivamente essere un ottimo esemplare, mantenuto perfettamente e conservato in condizioni eccellenti. Ma il numero sul contachilometri, da solo, non ci dice nulla su quando siano stati sostituiti i fluidi, quanti anni abbiano le gomme, come sia stata gestita la batteria o dove abbia trascorso tutto quel tempo. Una moto con poco chilometraggio non è automaticamente una moto nuova.
Succede lo stesso con la nostra. Pensiamo al liquido dei freni, tanto per fare un esempio semplice. Dire che ha percorso soltanto cinquemila chilometri non risponde alla domanda su quanto tempo sia passato dall’ultima sostituzione prevista. Se il costruttore stabilisce un intervallo temporale, è quello che conta insieme alla percorrenza. Potremmo avere una moto che percorre mille chilometri all’anno e arrivare dopo cinque anni con pochissimi chilometri ma fluidi tutt’altro che recenti.
Gli pneumatici meritano la stessa attenzione. Siamo abituati a giudicarli principalmente dal battistrada, perché è l’elemento più immediato. Ma una gomma può avere ancora tantissimo battistrada semplicemente perché la moto viene utilizzata pochissimo, mentre nel frattempo sono trascorsi molti anni. Data di produzione, condizioni di conservazione, eventuali segni di invecchiamento e stato generale diventano quindi informazioni importanti. Non esiste un singolo numero magico valido in assoluto per decretare la morte di qualsiasi pneumatico, ma ignorare completamente l’età perché “ha ancora tanto battistrada” è sicuramente una semplificazione.
Il lato psicologico è interessante. Siamo molto più disposti ad accettare il costo di una manutenzione quando abbiamo percorso tanti chilometri, perché ci sembra di averla “consumata”. Se invece il contachilometri si è mosso pochissimo, spendere soldi ci sembra ingiusto. Però la manutenzione non è una tassa sulla distanza percorsa. È il modo in cui manteniamo componenti e fluidi nelle condizioni previste.
Per questo il programma di manutenzione del costruttore rimane lo strumento più semplice. Non dobbiamo decidere a sentimento cosa sia vecchio e cosa no. Guardiamo gli intervalli previsti, distinguiamo quelli chilometrici da quelli temporali e interveniamo di conseguenza. È particolarmente importante per chi utilizza la moto molto poco, perché paradossalmente proprio quelle moto rischiano di trascinarsi per anni componenti e fluidi soltanto perché il numero dei chilometri appare rassicurante.
BONUS 1: Coprire la moto quando è ancora bagnata
Mettere un telo sulla moto sembra l’essenza stessa della protezione. Abbiamo appena finito di lavarla oppure siamo rientrati sotto un temporale, dobbiamo lasciarla in garage e pensiamo che coprirla immediatamente significhi proteggerla meglio. In realtà, se la moto è ancora molto bagnata e il telo limita la ventilazione, possiamo finire per intrappolare l’umidità proprio nelle zone in cui preferiremmo non lasciarla.
Naturalmente la moto non si scioglie con l’acqua. È progettata per affrontare pioggia, lavaggi e condizioni atmosferiche normali. Il problema è il tempo durante il quale acqua e umidità rimangono a contatto con determinate parti, soprattutto se l’ambiente è già poco ventilato. Viteria, superfici metalliche, cavità e componenti vari preferiscono sicuramente asciugarsi anziché trascorrere giorni in una piccola serra improvvisata.
Quindi, quando possibile, lasciamo semplicemente asciugare la moto prima di coprirla. Se siamo rientrati dopo una giornata sotto la pioggia, una breve asciugatura o un periodo in cui possa perdere l’acqua accumulata è spesso più utile che sigillarla immediatamente. Anche il telo dovrebbe essere adatto all’ambiente in cui viene utilizzato. Quello che serve per proteggere una moto parcheggiata all’aperto non è necessariamente identico a ciò che utilizzeremmo in un garage asciutto.
È un altro esempio perfetto di cattiva abitudine nata da una buona intenzione. Vogliamo proteggere la moto e finiamo per creare una condizione non ideale. Fortunatamente la soluzione richiede zero strumenti e zero euro: bisogna soltanto aspettare.
BONUS 2: Usare sempre la marcia più alta possibile per “non sforzare il motore”
Questo è uno di quei concetti che sembra talmente intuitivo da essere difficile da mettere in discussione. Se tanti giri significano che il motore gira velocemente, allora meno giri dovrebbero automaticamente significare meno stress. La conseguenza è che alcuni cercano di arrivare alla marcia più alta possibile nel minor tempo possibile e poi lasciano il motore lavorare a regimi bassissimi anche quando stanno chiedendo accelerazione.
Non sto dicendo che dobbiamo guidare costantemente vicino al limitatore. Naturalmente anche un regime inutilmente alto può essere poco sensato. Il punto è che esiste una zona di funzionamento nella quale ogni motore lavora in maniera più adatta alla richiesta che gli stiamo facendo. Se inseriamo una marcia troppo alta, il regime crolla e poi apriamo molto il gas per riprendere velocità, possiamo sentire chiaramente che il motore non è felice: vibrazioni, risposta irregolare, sensazione di trascinamento e in alcuni casi una vera e propria riluttanza a salire di giri.
Sono segnali abbastanza semplici da interpretare. Il motore ci sta chiedendo di utilizzare un rapporto più basso. Scalare una marcia non significa consumarlo. Significa permettergli di lavorare in una zona in cui può produrre la coppia necessaria in maniera più naturale. Anche qui ogni propulsore è diverso: un grosso bicilindrico elastico e un piccolo quattro cilindri sportivo possono avere intervalli di utilizzo completamente differenti. È per questo che parlare di un numero universale di giri sotto il quale qualsiasi motore “soffre” avrebbe poco senso.
La cosa migliore è imparare a conoscere il proprio. Se apriamo il gas e la risposta è fluida, siamo in una situazione. Se apriamo e sembra che tutta la moto stia protestando, possiamo tranquillamente utilizzare il cambio. È stato montato per quello. La sesta marcia non è un premio da raggiungere né un modo per dimostrare che stiamo guidando in maniera conservativa. A volte il trattamento più delicato è proprio scalare.
BONUS 3: Montare accessori elettrici senza pensare minimamente all’impianto
Negli ultimi anni il numero di accessori elettronici che possiamo installare su una moto è esploso. Navigatori, sistemi CarPlay e Android Auto, dashcam, faretti, prese USB, caricabatterie wireless, localizzatori, sistemi TPMS, manopole riscaldate e una quantità crescente di dispositivi che fino a pochi anni fa non avremmo neanche immaginato. Io sono probabilmente la persona meno indicata per dire a qualcuno di smettere di montare gadget sulla propria moto, perché mi piace provarli esattamente come a tanti altri motociclisti. Il problema non è il gadget: è il modo in cui viene collegato.
Un impianto elettrico improvvisato può creare una serie di problemi fastidiosi e difficili da diagnosticare. Cavi di sezione inadeguata, connessioni non protette, fusibili mancanti o dimensionati male, fili lasciati a contatto con parti calde o mobili, giunzioni costruite attorcigliando due conduttori e ricoprendoli con mezzo rotolo di nastro isolante. In garage può sembrare tutto perfetto perché il dispositivo si accende. La vera prova arriva dopo mesi di vibrazioni, acqua, sterzate, caldo e utilizzo reale.
Bisogna anche pensare al percorso dei cavi. Un filo può sembrare perfettamente sistemato quando il manubrio è dritto e poi essere tirato o schiacciato a fine corsa. Può sfregare su una staffa e danneggiarsi nel tempo. Può trovarsi troppo vicino a una parte che scalda. Sono dettagli che durante un montaggio frettoloso sfuggono facilmente e che spiegano perché gli impianti professionali sembrano spesso molto più semplici e ordinati di quelli improvvisati.
C’è poi il tema dell’assorbimento complessivo. Ogni singolo accessorio può consumare relativamente poco, ma continuando ad aggiungere dispositivi dobbiamo ricordarci che il sistema di ricarica della moto non è infinito. Il dimensionamento dell’impianto e la capacità disponibile dipendono dal modello. Montare luci, manopole, dispositivi di navigazione e altri accessori senza mai domandarsi quanta energia stiamo chiedendo può portare a problemi, specialmente in determinate condizioni di utilizzo.
Se sappiamo cosa stiamo facendo, niente vieta di installare tutto in autonomia. Anzi, può essere un lavoro divertente e soddisfacente. Ma deve essere fatto bene: cablaggi correttamente dimensionati, protezioni adeguate, connessioni affidabili e componenti sistemati in modo da resistere all’ambiente motociclistico. Se invece non siamo sicuri, rivolgersi a un elettrauto o a un’officina può essere il miglior investimento dell’intera installazione. Spendere qualcosa prima è spesso molto più economico che iniziare mesi dopo la caccia al misterioso assorbimento che scarica la batteria ogni tre giorni.
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Perché questi errori sono così comuni?
La risposta, secondo me, è che quasi nessuno di questi comportamenti produce immediatamente una conseguenza evidente. Se provassimo a partire con una gomma completamente sgonfia, ce ne accorgeremmo subito. Se dimenticassimo completamente l’olio motore, prima o poi la situazione diventerebbe drammatica e difficile da ignorare. Ma una pressione leggermente sbagliata, una catena regolata troppo tesa, una vite serrata oltre il necessario o un piede che sfiora costantemente il freno non generano necessariamente un evento spettacolare.
E ciò che non produce conseguenze immediate tende a trasformarsi in abitudine. Ripetiamo un comportamento per anni e proprio il fatto che la moto continui a funzionare diventa la prova, nella nostra testa, che lo stiamo facendo correttamente. È il famoso “ho sempre fatto così”. Peccato che l’usura funzioni spesso in maniera graduale. Non possiamo sapere con certezza quanti chilometri in più avrebbe potuto percorrere un componente se fosse stato trattato diversamente, proprio perché non esiste una seconda moto identica che vive contemporaneamente una vita alternativa.
È anche uno dei motivi per cui online nascono discussioni infinite. Due motociclisti possono adottare comportamenti opposti per anni senza sperimentare guasti, e ciascuno considererà la propria esperienza una dimostrazione. Uno scalda la moto dieci minuti al minimo e non ha mai avuto problemi. L’altro parte immediatamente e non ha mai avuto problemi. Il terzo cambia l’olio molto più spesso del previsto e sostiene che sia il segreto della longevità, mentre un altro segue esattamente gli intervalli del costruttore e percorre centomila chilometri. L’esperienza personale è preziosa, ma da sola non sempre permette di stabilire un rapporto di causa ed effetto.
Per questo preferisco ragionare partendo da principi semplici: utilizzo previsto dal costruttore, manutenzione programmata, strumenti corretti e un minimo di attenzione ai segnali della moto. Sono elementi molto meno affascinanti delle teorie segrete tramandate nei gruppi, ma hanno il grande vantaggio di essere ripetibili.
Trattare bene una moto non significa tenerla sotto una campana di vetro
Dopo una lista così lunga si potrebbe arrivare alla conclusione che la strategia migliore per non rovinare una moto sia semplicemente non usarla. In effetti funziona: la parcheggiamo in un ambiente perfettamente controllato, la mettiamo su due cavalletti, togliamo la batteria, la copriamo e tra vent’anni avremo probabilmente un bellissimo oggetto da collezione. Personalmente, però, non è il motivo per cui compro una moto.
Una moto per me deve viaggiare. Deve sporcarsi. Consumare gomme. Prendere la pioggia quando il meteo decide di tradire le previsioni. Deve arrivare alla fine di un viaggio con il cupolino coperto di insetti, la catena da pulire e il contachilometri qualche migliaio di chilometri più avanti. Queste cose non significano rovinarla, significano usarla. E una moto utilizzata molto ma mantenuta correttamente può essere in condizioni migliori di una che ha trascorso dieci anni immobile e trascurata.
È importante distinguere anche tra stato estetico e stato meccanico. Una moto può avere qualche graffio, una valigia segnata, piccoli segni da utilizzo e contemporaneamente essere mantenuta in maniera impeccabile. Allo stesso modo può apparire appena uscita dal concessionario e nascondere una manutenzione completamente dimenticata. La vernice lucida non ci dice quando sia stato sostituito il liquido freni, né se la catena sia regolata correttamente.
Questo concetto, secondo me, aiuta anche a vivere con più serenità il rapporto con il mezzo. Se ogni chilometro diventa una minaccia al valore della moto e ogni granello di polvere una tragedia, rischiamo di trasformare una passione in una fonte di ansia. L’obiettivo dovrebbe essere il contrario: fare quelle poche cose che servono per poterla utilizzare con maggiore tranquillità.
La manutenzione più importante è spesso quella che non si vede
Noi esseri umani abbiamo un problema: preferiamo spendere soldi per qualcosa che possiamo vedere. Un nuovo scarico, una leva lavorata dal pieno, un cupolino, un navigatore o un accessorio estetico ci danno una gratificazione immediata. Spendiamo e otteniamo qualcosa di nuovo. La manutenzione invece spesso produce un risultato molto meno spettacolare: dopo aver speso soldi, la moto sembra esattamente uguale a prima.
Cambiamo un fluido, facciamo un controllo, regoliamo la trasmissione, sostituiamo un componente soggetto a manutenzione e alla fine guardiamo la moto pensando che non sia cambiato nulla. Ed è esattamente così che dovrebbe essere. Il suo compito era funzionare bene prima e continuare a funzionare bene dopo.
La manutenzione preventiva ha un problema di marketing: ci fa pagare per evitare un evento che, proprio perché lo abbiamo evitato, non vedremo mai. Se sostituiamo un componente al momento corretto e non si rompe, non sapremo mai se avrebbe continuato a funzionare altri cinquemila chilometri oppure se ci avrebbe lasciato a piedi la settimana successiva. È molto più facile lamentarsi dei cento euro spesi oggi che essere felici dei cinquecento che forse non spenderemo domani.
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Eppure è proprio questa logica che rende alcuni errori tanto costosi. Rimandiamo una piccola manutenzione perché non produce nessun beneficio visibile, finché un componente non arriva al punto in cui il problema diventa inevitabile. A quel punto la spesa è molto più facile da comprendere perché la moto non funziona più. Ma ormai siamo passati dalla prevenzione alla riparazione.
Prima di un viaggio, controllare la moto è più importante che controllare per la ventesima volta la valigia
Questi errori diventano ancora più importanti quando prepariamo un viaggio. Noi motociclisti abbiamo una capacità straordinaria di dedicare ore alle cose meno importanti e cinque minuti a quelle fondamentali. Possiamo trascorrere una settimana scegliendo quali magliette tecniche portare, sistemando le action cam, aggiornando il navigatore, organizzando le playlist e discutendo sulla posizione migliore della borsa da serbatoio. Poi alle undici di sera del giorno prima della partenza ci viene improvvisamente in mente che forse sarebbe il caso di controllare la moto.
È esattamente il momento peggiore per scoprire che una gomma è vicina alla fine, che la catena necessita di attenzione o che c’è qualcosa che non ci convince. Un controllo fatto qualche giorno prima ci permette invece di intervenire con calma.
Naturalmente il livello dei controlli dipende da dove stiamo andando. Un giro di cento chilometri vicino casa non è uguale a un viaggio di due settimane. Ma alcune verifiche di base sono talmente rapide che dovrebbero entrare nella routine. Gomme, trasmissione, freni, livelli previsti, luci e controllo visuale generale. Non servono ore e non dobbiamo essere meccanici.
Il vantaggio più grande è mentale. Quando parto sapendo che la moto è stata controllata e che la manutenzione è in ordine, smetto di pensarci. Posso concentrarmi sulla strada e sul viaggio. È esattamente l’opposto dell’ansia da manutenzione: dedicare un po’ di attenzione prima serve per potersi dimenticare della meccanica dopo.
Anche la guida può contribuire alla durata della moto
Quando si parla di manutenzione, tendiamo a immaginare esclusivamente interventi con attrezzi, prodotti e ricambi. In realtà il modo in cui utilizziamo la moto è parte integrante del suo trattamento. Scaldare progressivamente il motore, utilizzare rapporti adeguati, non maltrattare frizione e freni, evitare comandi inutilmente bruschi e conoscere il comportamento del proprio mezzo sono tutte forme di manutenzione che non compaiono nella fattura dell’officina.
Questo non significa guidare lentamente. Una moto può essere utilizzata in maniera brillante e sportiva senza necessariamente essere maltrattata. Un motore progettato per raggiungere determinati regimi può farlo; un impianto frenante è stato costruito per frenare; le sospensioni devono lavorare. Il punto è utilizzare i componenti nelle condizioni per cui sono stati pensati.
C’è una grande differenza tra sfruttare un motore correttamente caldo e tirarlo appena avviato, tra utilizzare con decisione i freni quando servono e trascinare il posteriore per cinquanta chilometri, tra cambiare velocemente rapporto e mantenere continuamente la leva sotto pressione. Non dobbiamo trasformare la guida in una serie di limitazioni. Dobbiamo semplicemente eliminare lo stress che non produce nessun beneficio.
Ed è probabilmente il messaggio che vorrei restasse dopo tutto questo articolo. Trattare bene una moto non significa usarla meno. Significa usarla meglio.
Il manuale di uso e manutenzione è molto meno noioso di una fattura dell’officina
Lo ammetto: nessuno compra una moto nuova e passa la prima notte sul divano emozionato all’idea di leggere duecento pagine di manuale. È molto più probabile che passiamo la serata a guardare accessori, video dello scarico e tutorial su come disattivare qualche impostazione. Però dentro quel manuale c’è una quantità enorme di informazioni che normalmente andiamo poi a chiedere su Internet.
Pressione degli pneumatici. Controlli. Intervalli di manutenzione. Lubrificanti. Capacità. Regolazioni. Indicazioni sul rimessaggio. Specifiche di base. Spesso la risposta alla domanda che genera ottantacinque commenti contraddittori in un gruppo Facebook era stampata da anni in un PDF ufficiale.
Questo non significa che il manuale risponda a qualsiasi possibile problema o che l’esperienza di altri motociclisti non sia utile. I forum, le community e i video sono una risorsa enorme. Ma possiamo usarli per aggiungere esperienza, non per sostituire automaticamente le informazioni specifiche della moto.
La differenza è particolarmente importante quando parliamo di valori. Se chiediamo quale sia la pressione prevista, quale gioco debba avere la catena o quale coppia di serraggio utilizzi un determinato fissaggio, non dovremmo scegliere la risposta in base al numero di like ottenuto dal commento. Abbiamo dati molto più affidabili a disposizione.
Non serve controllare tutto continuamente: serve controllare le cose giuste al momento giusto
A questo punto qualcuno potrebbe immaginare una vita motociclistica fatta di verifiche continue. Prima di ogni uscita quarantacinque minuti di checklist, durante il giro analisi dei rumori e al rientro smontaggio preventivo della ruota posteriore. Naturalmente non è questo il punto. La manutenzione efficace non è quella che occupa più tempo possibile, ma quella che ci permette di intervenire dove serve.
Molti controlli possono essere inseriti naturalmente nelle attività che già facciamo. Mentre puliamo la moto possiamo osservare la catena e cercare eventuali anomalie. Quando facciamo benzina prima di un viaggio possiamo controllare le gomme. Quando montiamo le valigie possiamo dare uno sguardo generale ai fissaggi. Prima dell’inverno possiamo dedicare un pomeriggio al rimessaggio. Non occorre trasformare ogni partenza in una revisione ministeriale.
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Anche imparare a conoscere gli intervalli della propria moto aiuta. Se sappiamo quando si avvicina un tagliando o una manutenzione temporale, possiamo pianificarla invece di ricordarcene all’ultimo momento. È uno dei vantaggi delle app, dei promemoria e persino del semplicissimo calendario del telefono: non dobbiamo tenere tutto a memoria.
L’obiettivo è rendere la cura della moto talmente normale da non pensarci più. Una pressione controllata periodicamente smette di essere un compito. La catena diventa qualcosa che guardiamo automaticamente. Un rumore nuovo attira la nostra attenzione perché conosciamo quello normale. È la stessa cosa che succede con qualsiasi oggetto che utilizziamo a lungo.
La moto non deve essere perfetta. Deve essere affidabile quando vogliamo usarla
Personalmente la cosa che mi interessa davvero non è avere una moto che a fine anno sembri appena tolta dalla scatola. Mi interessa salire, premere il pulsante e partire. Voglio sapere che se domani decido di fare trecento chilometri non devo interrogarmi su una catena che non controllo da mesi, una gomma della quale non conosco la pressione o un rumore che sto ignorando dall’estate precedente.
Questa è la vera comodità della manutenzione fatta bene. Non quella di poter mostrare un garage perfetto sui social, ma quella di avere fiducia nel mezzo.
Naturalmente un guasto può succedere comunque. Nessuna manutenzione elimina completamente l’imprevisto. Possiamo fare tutto correttamente e ritrovarci lo stesso con un componente difettoso o una foratura. Ma esiste una grande differenza tra un imprevisto inevitabile e un problema che avremmo potuto evitare con cinque minuti di controllo.
Ed è proprio per questo che vale la pena correggere queste abitudini. Non per diventare fanatici, ma per ridurre le probabilità che sia la nostra stessa negligenza a rovinarci un viaggio o una domenica.
Quali di questi errori facciamo davvero?
Se dovessi essere completamente sincero, non credo esista un motociclista che possa leggere tutti questi punti e dire di non averne mai fatto neanche uno. Io sicuramente no. Prima o poi abbiamo tutti tirato un po’ troppo presto un motore ancora freddo, rimandato un controllo, dimenticato la pressione delle gomme, serrato qualcosa più forte del necessario o acceso la moto in garage in inverno semplicemente perché ci mancava sentirla.
E va bene così. La questione non è diventare perfetti, ma capire quali comportamenti vale la pena modificare. Un errore fatto una volta non definisce il modo in cui trattiamo la moto. È l’abitudine ripetuta per anni che può fare la differenza.
La cosa interessante è che quasi nessuno dei comportamenti di cui abbiamo parlato richiede investimenti importanti per essere corretto. Lasciare che il motore raggiunga progressivamente la temperatura è gratuito. Non appoggiare il piede sul freno è gratuito. Lasciare asciugare la moto prima di coprirla è gratuito. Scalare una marcia quando il motore lo richiede è gratuito. Ascoltare una vibrazione nuova è gratuito. Leggere il manuale è gratuito.
Per altre cose servono pochi strumenti: un manometro decente, attrezzatura adatta se facciamo manutenzione da soli, prodotti corretti. Niente che si avvicini ai costi che molti di noi sostengono senza battere ciglio per accessori puramente estetici.
Alla fine trattare bene una moto significa soprattutto conoscerla. Sapere come si comporta, riconoscere quando qualcosa cambia, seguire la manutenzione prevista e usare un po’ di buonsenso. Poi possiamo tranquillamente sporcarla, farci migliaia di chilometri, caricarla di bagagli e portarla dove ci pare. Anzi, dovremmo farlo.
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Perché una moto perfettamente conservata che non esce mai dal garage avrà probabilmente pochissima usura, ma anche pochissime storie da raccontare. Personalmente preferisco cambiare gomme perché le ho consumate viaggiando piuttosto che sostituirle perché sono diventate vecchie senza andare da nessuna parte.
Quindi trattatele bene, ma soprattutto usatele. Fate manutenzione quando serve, controllate le cose importanti e non trasformate ogni piccolo rumore in una crisi esistenziale. Una moto non ha bisogno di un proprietario ossessionato. Ha bisogno di un proprietario attento.
E adesso sono curioso: quale di questi errori avete fatto almeno una volta? E soprattutto, quale continuate a fare pur sapendo perfettamente che non sarebbe il caso? Perché secondo me, se iniziamo a raccogliere le confessioni dei motociclisti, altri dieci errori per una seconda parte escono fuori nel giro di mezz’ora.
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